Silnik Tesla Cybercab nie wykorzystuje rzadkich ziem, podobnie jak silnik Renault 5... ale istnieje fundamentalna różnica.

Tesla Cybercab był jedną z najważniejszych nowości z zeszłego tygodnia. Ten elektryczny robotaxi firmy Tesla, który nie posiada kierownicy ani pedałów, ma na celu stanie się pojazdem, który upowszechni pełną samodzielność jazdy. Aby to osiągnąć, amerykańska firma zastosowała zupełnie inną strategię niż konkurenci tacy jak Waymo, decydując się na pojazd zaprojektowany od samego początku z myślą o niskiej cenie.

Widać to w takich decyzjach jak system hamowania linowym (wykorzystujący elektryczne silniki w zaciskach hamulcowych), braku farby na karoserii (kolor złoty jest łączony z materiałem składającym się na panele, co pozwala pominąć proces malowania pojazdu) czy użyciu baterii o niewielkiej pojemności, co jest kompensowane doskonałą aerodynamiką (wskaźnik poniżej 0,20) oraz bardzo efektywnym systemem napędowym.

To właśnie ten podejście od lat kieruje rozwojem systemu FSD (Full Self-Driving), który opiera się na użyciu kamer i rezygnuje z innych czujników (LiDAR, radar...) obecnych w pojazdach autonomicznych większości konkurencyjnych firm. Ponadto FSD nie wymaga map o wysokiej rozdzielczości do poruszania się.

Prawda jest taka, że chociaż to podejście ma wyraźne zalety pod względem skalowalności i ekonomii, niemało ekspertów wskazuje, że brak redundancji może stanowić problem z punktu widzenia bezpieczeństwa; w rzeczywistości Tesla ma otwarte kilka procesów sądowych w Stanach Zjednoczonych z powodu usterek, które od lat występują w jej systemach pomocy kierowcy.

Tesla Cybercab wykorzystuje silnik z trwałymi magnesami bez rzadkich ziaren

Kolejnym obszarem, w którym Tesla zaoszczędziła koszty, jest silnik Cybercab – według informacji samego Elona Muska, dyrektora generalnego firmy, nie zawiera on rzadkich ziaren. Zazwyczaj tego typu elementy są używane w silnikach z trwałymi magnesami; jednak od lat marki takie jak BMW czy Renault opierają się na silnikach z rotorem owiniętym, wolnych od rzadkich ziaren.

Największą nowością jest to, że Tesla wydaje się opracować silnik z trwałymi magnesami bez rzadkich metali. Według firmy jest to urządzenie o 18% mniejsze oraz o 25% lżejsze i bardziej wydajne w porównaniu z innymi wysokowydajnymi silnikami elektrycznymi. Główną zaletą silników z trwałymi magnesami jest to, że są one bardziej wydajne niż te z wirującym cewkowaniem; w rzeczywistości Renault wybrało właśnie taki silnik dla małego Twingo, który jest najoszczędniejszym modelu elektrycznym w tej serii.

Oczywiście, firma Renault pracuje nad dwoma ważnymi ulepszeniami swoich silników z rotorem cewkowym: z jednej strony mowa o modelach Gen 2 Evo o napięciu 400 voltów, które trafią w przyszłym roku, a z drugiej o modelach Gen 3 o napięciu 800 voltów, planowanych na rok 2028. Obie te serie silników mają na celu poprawę osiągów oraz zmniejszenie zużycia paliwa wobec obecnych silników Gen 2, które znajdujemy w modelach R5, R4, Mégane i Scénic.

Wersja dostępna dla klientów Five modelu R5 była pierwszą, która otrzymała silnik Gen 2 Evo: mimo większej mocy (109 KM zamiast 95 KM), jej zużycie paliwa jest niższe – zapewnia zasięg 305 km według standardu WLTP przy baterii o pojemności 36,5 kWh, co jest praktycznie równoznaczne z 310 km WLTP w poprzedniej wersji z baterią o pojemności 40 kWh. Postęp jest wyraźnie widoczny.

Wracając do Tesli, biorąc pod uwagę, że Chiny są największym na świecie eksporterem rzadkich ziaren, oraz obecną sytuację w stosunkach dyplomatycznych Stanów Zjednoczonych z tym azjatyckim krajem, nie dziwi fakt, że zdecydowano się na zastosowanie silnika bez tych materiałów w modelu Cybercab. Na razie firma nie wyjaśniła szczegółów swojej technologii magnesów trwałych bez rzadkich ziaren.

Źródło | Electrek