Kierownik działu R&D w Hyundai mówi o zaangażowaniu w rozwój baterii stałego stanu: „Nie możemy teraz się poddać”.

03/10/2026 09:30

Zaktualizowano na

03/10/2026 09:30

Baterie o stałej strukturze od lat obiecują większą autonomię, szybsze ładowanie oraz wyższy poziom bezpieczeństwa, ale nikt do tej pory nie zdołał wyprodukować ich na dużą skalę, chociaż Chiny przejęły inicjatywę w ich rozwoju. W tym kontekście pojawia się pytanie, czy warto nadal dążyć do ich wdrożenia. Dla Manfreda Harrera, odpowiedzialnego za badania i rozwój w Hyundai Motor Group, odpowiedź brzmi jednoznacznie „tak”: według niego nie można teraz rezygnować z tej technologii.

Harrer szacuje, że w ciągu najbliższych pięciu lat na rynek trafią samochody o bardzo ograniczonej produkcji wyposażone w pakiety na bazie baterii stałego stanu – typ modeli, które służą bardziej jako vitryna technologiczna niż jako produkty masowe. Powiedział to przed grupą dziennikarzy, przekazując wiadomość łączącą w równych częściach ambicję i ostrożność. Obecnie kilku chińskich producentów, takich jak BYD, twierdzi, że jest gotowych wprowadzić w przyszłym roku pierwsze egzemplarze z bateriami stałego stanu.

Co zmienia się wewnątrz baterii

Różnica w porównaniu z obecnymi bateriami jest łatwa do podsumowania. Obecne baterie jonowe litu wykorzystują ciekły elektrolit, podczas gdy baterie w stanie stałym zastępują go materiałem stałym, zazwyczaj ceramicznym lub polimerowym. Ta zmiana powinna przynieść korzyści zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak i wydajności, i to właśnie sprawia, że ta technologia jest tak atrakcyjna dla przemysłu.

Zdaniem Harrera istnieją trzy potencjalne zalety, których trudno zignorować: bateria mniejszych rozmiarów, lepsza zdolność szybkiego ładowania oraz większy zasięg. Są to ulepszenia, które bezpośrednio adresują trzy najważniejsze problemy kupującego samochodu elektrycznego, dlatego wielu producentów jest gotowych zainwestować lata w rozwój, mimo że wynik może być niepewny.

Rozwój własny i we współpracy z partnerami

Hyundai rozwija tę technologię na dwa sposoby: wewnętrznie oraz we współpracy z partnerami takimi jak Solid Power. Harrer opisuje ją jako kluczowy kierunek rozwoju w tej branży obecnie, a nie jest to jedyna firma, która się nią zajmuje. Toyota od co najmniej dwóch dekad bada ciała stałe i ma zamiar rozpocząć ich masową produkcję w najbliższych latach, a inne marki takie jak General Motors, Ford, Honda i Nissan również dołączyły do prac nad tym rozwiązaniem.

Strategia Hyundai polega na dotarciu do tego momentu dzięki własnemu łańcuchowi dostaw i wiedzy, zamiast polegać na podmiotach trzecich, gdy technologia dojrzeje. W tym celu Harrer podkreśla znaczenie dogłębnego zrozumienia metod produkcji baterii oraz związanych z nimi kosztów. „Nie możesz się teraz poddawać. To oczywiste”. „Musisz kontynuować walkę”, przyznał sam kierownik działu rozwoju tego południowokoreańskiego koncernu.

Prototypy tak, samochody na sprzedaż jeszcze nie

Bieżący stan sektora tłumaczy tę ostrożność. Niektóre firmy przedstawiły prototypy demonstracyjne, takie jak Ducati z ogniwami QuantumScape czy Mercedes z technologią Factorial, ale żadna z nich nie umieściła jeszcze baterii stałego stanu w samochodzie dostępnym do zakupu. Pierwsze modele o ograniczonej produkcji, o których mówi Harrer, byłyby zatem pierwszymi, które przekroczą tę granicę. Na świecie jeździ wiele egzemplarzy testowych, ale analitycy wciąż są sceptyczni co do terminów realizacji.

Pogląd Harrera na rynek produktów konsumpcyjnych jest znacznie bardziej umiarkowany niż w przypadku pierwszych serii. Uważa on, że wprowadzenie technologii solid-state do samochodów drogowych zajmie znacznie więcej czasu, i nie sądzi, że problem wysokich kosztów surowców da się rozwiązać w ciągu pięciu lat. Innymi słowy, chociaż technologia ta funkcjonuje już w małych seriach, jej dostateczne obniżenie kosztów w celu produkcji na dużą skalę pozostaje wielką przeszkodą. Ten pogląd pokrywa się z opiniami największego eksperta od baterii w Chinach.