Przyszły ID. Golf mógłby mieć technologię opracowaną we współpracy z Xpengiem: Volkswagen rozważa kolejną zmianę kierunku.

Volkswagen może zmienić jeden z kluczowych elementów swojej strategii dotyczącej samochodów elektrycznych. Po tym, jak postanowił współpracować z Rivian przy rozwijaniu elektroniki i oprogramowania dla swoich przyszłych modeli na rynkach zachodnich, w grupie zyskuje na sile inna alternatywa: wykorzystanie pracy już wykonanej w Chinach. To rozwiązanie dotyczy bezpośrednio jego najpopularniejszych modeli i ponownie porusza kłopotliwe pytanie dla europejskich producentów: ile kosztuje rozwój konkurencyjnej technologii oraz ile czasu jest na to potrzebne.

Zgodnie z informacjami opublikowanymi przez Manager Magazin, odpowiedzialny za markę Volkswagen, Thomas Schäfer, chce wykorzystać chińską architekturę CEA we większości przyszłych modeli europejskich marki Volkswagen, Skoda i Cupra. Potencjalny zasięg jest ogromny – dotyczyłby około trzech czwartych przyszłych samochodów tych marek. Na razie jest to propozycja wewnętrzna, a nie zatwierdzona decyzja ani ogłoszone zerwanie współpracy z Rivianem.

Głównym argumentem jest aspekt ekonomiczny. Wewnętrzne obliczenia przytoczone przez niemiecki magazyn wskazują na możliwą oszczędność w wysokości od 4.000 do 5.000 milionów euro, jeśli grupa zastosuje tę architekturę w swoim największym segmencie rynkowym. Wśród modeli, które mogą zostać objęte tą decyzją, znajdują się przyszłe generacje ID. Golf, ID. Passat czy Skoda Enyaq – samochody, które mają stanowić istotną część działalności elektrycznej producenta w Europie.

Nacisk na obniżanie kosztów pomaga zrozumieć ten ruch. Zgodnie z tą samą informacją grupa marek Core, obejmująca Volkswagen, Skoda, Seat/Cupra oraz Volkswagen Vehículos Comerciales, musi poprawić swoje wyniki o nieco ponad 12 miliardów euro do 2030 roku w porównaniu z obecnymi prognozami. Jednocześnie musiałaby ograniczyć planowane inwestycje o prawie 15 miliardów. Przy takich wymaganiach wybór elektroniki do przyszłych samochodów przestaje być kwestią wyłącznie techniczną.

Technologia opracowana w Chinach, którą Volkswagen już produkuje

CEA powstała w wyniku współpracy między Volkswagenem, Xpengiem, ośrodkiem rozwoju VCTC oraz Cariad China. Nie chodzi tu po prostu o zakup oprogramowania i jego zainstalowanie w europejskich samochodach – mówimy o architekturze, która organizuje elektronikę pojazdu i umożliwia integrację jego funkcji cyfrowych. Zgodnie z raportem, Volkswagen posiada ponadto prawa własności intelektualnej do opracowanej solucji, co jest argumentem, dzięki któremu jej zwolennicy przedstawiają ją jako technologię należącą do grupy.

Jego istnienie oraz wprowadzenie do produkcji zostały oficjalnie potwierdzone. Volkswagen ogłosił w styczniu 2026 roku rozpoczęcie produkcji pierwszego modelu wyposażonego w CEA – ID. UNYX 08. Jest to architektura typu zonalnego, oparta na wysokowydajnej centralnej jednostce obliczeniowej i zdolności do zdalnego aktualizowania, zaprojektowana do stosowania w różnych platformach i typach napędu. Producent twierdzi, że przechodzenie od koncepcji do produkcji trwało 18 miesięcy.

Dla tych, którzy opowiadają się za przeniesieniem jej do Europy, taka dojrzałość stanowi istotną zaletę. Technologia ta funkcjonuje już w samochodach seryjnych i dostarcza podstawy do dalszych prac. Artykuł kontrastuje tę sytuację z wątpliwościami niektórych decydentów w Volkswagen co do czasu, jaki będzie potrzebny rozwiązaniu Rivian, aby objąć całą następną generację samochodów elektrycznych SSP. Są to oceny wewnętrzne zebrane przez medium, a nie oficjalne przyznanie się firmy do opóźnień.

Istnieją również różnice w kosztach, które napędzają tę dyskusję. Zgodnie z przytoczonymi wewnętrznymi porównaniami, godzina pracy nad rozwojem w spółce z Rivianem kosztuje mniej więcej cztery razy więcej niż w centrum VCTC w Hefei. Artykuł podaje również różnicę na poziomie około 8.000 euro pomiędzy modelem takim jak elektryczny Tiguan, rozwijanym i produkowanym w Europie, a jego wersją rozwijaną w Chinach. Ta ostatnia kwota odnosi się do szerszego porównania samochodu; nie powinna być interpretowana jako oszczędność wynikająca wyłącznie ze oprogramowania.

Propozycja Schäfera dotknęłaby wariantów SSP31 f i h przyszłej platformy grupy. Pod względem gamy obejmowałaby one samochody elektryczne o rozmiarze większym niż Polo, w tym rodzinę modeli Tiguan. Ten sam artykuł wskazuje, że Volkswagen obecnie nie planuje zupełnie nowej architektury dla modeli benzynowych i dieselowych swoich marek ogólnych, lecz dalej modernizuje te istniejące.

Jednak ta zmiana napotyka opór wewnątrz firmy. Niektórzy kierownicy ostrzegają, że dostosowanie CEA do wymogów europejskich również wiązałoby się z kosztami i ryzykiem. To, że jakaś architektura funkcjonuje w Chinach, nie oznacza, że jej przeniesienie na inny rynek nastąpi natychmiast. Ponadto, jeśli modele o największej produkcji przestaną wykorzystywać technologię Rivian, jej rozwój będzie musiał być rozłożony na mniejszą liczbę samochodów, co mogłoby zaszkodzić finansom marek, które nadal będą na nią stawiać.