FSD od Tesli zbliża się do Europy, ale Niemcy ostrzegają przed problemem, który go hamuje

Tesla jest coraz bliżej tego, by jej system FSD mógł być używany znacznie szerzej w Europie, ale proces ten jest daleki od zakończenia. Homologacja przyznana przez holenderską instytucję RDW otworzyła drogę dla technologii, która do niedawna wydawała się zbyt zaawansowana dla europejskich norm, chociaż teraz to różne rządy muszą zdecydować, czy zgodzą się na rozszerzenie tego uznania.

Wśród nich znajduje się Niemcy, jeden z krajów o największym wpływie w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Rząd niemiecki jasno dał do zrozumienia, że nie zamierza blokować tej technologii tylko dlatego, że pochodzi od Tesli, ale też nie jest skłonny ignorować pewnych konkretnych aspektów jej funkcjonowania.

Pozycja Niemiec jest szczególnie interesująca, ponieważ pojawia się dokładnie w momencie, gdy Unia Europejska ponownie opóźniła decyzję. Głosowanie, które początkowo przewidywano na październik, już wtedy nie odbędzie się, a według informacji przekazanych przez Niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu, decyzja dotycząca uznania na terenie całej Unii Europejskiej jest teraz planowana na grudzień 2026 roku.

Niemcy nie zamykają drzwi przed FSD, ale wskazują na dwa bardzo konkretne problemy

Odpowiedź niemieckiego Federalnego Ministerstwa Transportu na zapytanie dotyczące tego procesu przedstawia znacznie bardziej zróżnicowaną pozycję, niż mogłoby się wydawać. Niemcy twierdzą, że przyjmują technologicznie neutralną i zorientowaną na bezpieczeństwo strategię, podczas gdy ich federalna instytucja homologacyjna, Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), prowadzi rozmowy zarówno z holenderską RDW, jak i z Teslą w celu przeanalizowania wszystkich dostępnych informacji.

Innymi słowy, Berlin nie twierdzi, że FSD jest niebezpieczny ani że należy go zakazać. W rzeczywistości samo Ministerstwo przyznaje, że na podstawie dotychczasowych wyników system wydaje się być w stanie radzić sobie z wieloma różnymi sytuacjami drogowymi, szczególnie w środowiskach miejskich. Jednocześnie jednak ma wątpliwości co do niektórych funkcji, które uważa za istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Pierwszy z nich jest szczególnie uderzający. Niemcy wskazują na możliwość, że system może celowo powodować przekroczenia prędkości o nawet 50% w stosunku do dozwolonego limitu. Nie oznacza to, że FSD będzie stale jechał z prędkością 50% powyżej limitu, lecz ministerstwo kwestionuje funkcję umożliwiającą określone marginesy prędkości zarządzane przez sam system. Kwestia ta została również publicznie poruszona przez europejskie organy ds. bezpieczeństwa drogowego.

Drugim problemem Niemców jest działanie FSD w mieście bez użycia konwencjonalnego systemu pomocy kierowcy. Jest to ważna kwestia, ponieważ właśnie jedną z cech odróżniających FSD Supervised od wielu obecnych systemów asystujących jest liczba zadań, które pojazd może wykonywać pod nadzorem człowieka.

Tutaj pojawia się jeden z kluczowych punktów całej dyskusji. Chociaż Tesla używa nazwy Full Self-Driving, nie mamy do czynienia z samochodem autonomicznym. Sama Tesla jasno stwierdza, że kierowca musi pozostać uważny i gotowy do interwencji w każdej chwili. Holenderski urząd RDW również podkreśla, że FSD Supervised to system wspomagania jazdy, a odpowiedzialność nadal spoczywa na osobie za kierownicą.

A to ma istotne konsekwencje prawne. Niemieckie ministerstwo przypomina, że nawet gdy system przejmuje dużą liczbę zadań związanych z jazdą, odpowiedzialność za pojazd nadal należy do kierowcy. Jeśli system popełni błąd, główna odpowiedzialność nadal spoczywa na osobie za kierownicą, a nie na producencie.

Niemcy uważają zatem za szczególnie ważne, aby użytkownicy otrzymywali jasne i zrozumiałe informacje na temat tej odpowiedzialności. Jest to stanowisko, które, poza Tesla, dotyczy kwestii, która stanie się coraz ważniejsza w miarę jak samochody będą wyposażane w systemy zdolne do samodzielnego wykonywania dużej części zadań, które dotychczas należały do kierowcy.

Niemieckie stanowisko nie powinno być również interpretowane jako otwarty sprzeciw wobec tego systemu. Ministerstwo unikało publikacji szczegółów swojej wewnętrznej oceny i zapewnia, że będzie nadal uczestniczyć w procesie europejskim przed ostatecznym ustaleniem swojej pozycji.

Tymczasem RDW twierdzi, że jego zatwierdzenie nie nastąpiło po prostu dlatego, że Tesla przedstawiła określone dane. Holenderska instytucja wyjaśnia, że przeprowadziła ponad 3.000 godzin testów zarówno na torze, jak i na drogach publicznych, wykonała ponad 1.000 przejazdów testowych oraz opracowała informacje na podstawie około 1,8 miliona kilometrów przejechanych w Europie z funkcją FSD Supervised. Zapewnia również, że sprawdziła, w jaki sposób Tesla zbierała i analizowała swoje dane.

Procedura stosowana przez Holandię opiera się na artykule 39 rozporządzenia europejskiego 2018/858, przygotowanego właśnie dla innowacyjnych technologii, które jeszcze nie pasują w pełni do konwencjonalnych regulacji. RDW przyznała w kwietniu tymczasową homologację typu europejskiego w Holandii, a następnie przekazała dokumentację do Komisji Europejskiej oraz pozostałych państw członkowskich.

Następnym krokiem będzie działanie na poziomie politycznym i regulacyjnym. 6 października planowana jest nowa dyskusja w Technical Committee – Motor Vehicles, a jeśli harmonogram nie ulegnie ponownej zmianie, głosowanie w sprawie uznania na terenie całej Unii Europejskiej odbędzie się w grudniu.

Zapóźnienie nie jest mniejsze. Decyzja miała początkowo zostać podjęta w październiku, ale europejski kalendarz przesunął się co najmniej na grudzień. Tymczasem kilka krajów postanowiło tymczasowo uznać holenderską zgodę, w tym Holandia, Belgia, Dania, Estonia i Litwa, do których niedawno dołączyła Republika Czeska.

Sytuacja w Europie również nie jest jednolita. Podczas gdy niektóre kraje zdecydowały się na dopuszczenie tego systemu, inne zachowują rezerwy. Rada Europejskiej Bezpieczeństwa Transportu na przykład zażądała, aby FSD nie został zatwierdzony w obecnych warunkach, kładąc nacisk właśnie na margines prędkości.

Ponadto niedawno w Belgii opublikowano niezależne badania, które wykazały problemy związane z interpretacją określonych ograniczeń prędkości oraz z manewrowaniem przed rowerzystami. Są to wyniki, które należy umieścić w odpowiednim kontekście i które same w sobie nie stanowią kompletnej oceny systemu, ale wyjaśniają, dlaczego niektóre organy regulacyjne nadal apelują o ostrożność.

Tesla z kolei zajmuje zupełnie inne stanowisko. Firma opublikowała własne dane dotyczące funkcjonowania FSD Supervised w Europie i twierdzi, że system powoduje mniej wypadków niż jazda ręczna w krajach europejskich, gdzie jest dostępny. We wrześniu poinformowała, że przeanalizowała ponad 100 milionów kilometrów przejechanych w okresie od kwietnia do sierpnia i że system odnotował mniej zderzeń niż samochody Tesla prowadzone ręcznie. Dane te pochodzą od Tesli i są przedmiotem dyskusji ze względu na metodologię użytą do przeprowadzania porównań.

Tutaj dyskusja zaczyna stawać się szczególnie interesująca. Europa ma przed sobą technologię, która jest już używana na europejskich drogach, ale nie pasuje idealnie do norm opracowanych przed osiągnięciem przez te systemy obecnego poziomu. Podjęta decyzja wpłynie nie tylko na Tesla. Ustanowi również precedens dla każdego producenta, który chce wprowadzić systemy asystujące zdolne do przejmowania coraz większej części obowiązków kierowcy.

A co dzieje się w Hiszpanii?

A podczas gdy Niemcy publicznie wyjaśniły swoje wątpliwości, w Hiszpanii sytuacja jest znacznie mniej jasna.

Tesla już na początku roku przeprowadziła w naszym kraju demonstracje systemu FSD, a sama firma wykorzystywała hiszpańskie drogi podczas swoich testów w Europie. Jednak na razie nie ma żadnej oficjalnej pozycji Hiszpanii porównywalnej z wyjaśnieniami, które właśnie przedstawiła Niemcy dotyczącymi konkretnych kwestii, które budzą zaniepokojenie jej organów technicznych.

Fakt jest taki, że w lipcu opublikowana odpowiedź przypisywana Ministerstwu Przemysłu wskazywała, iż Hiszpania współpracuje w sposób skoordynowany z innymi krajami oraz z Komisją Europejską i że nie oczekuje się jednostronnej decyzji Hiszpanii poza procesem europejskim.

To może być w pełni spójne z punktu widzenia administracyjnego. Hiszpania nie musi koniecznie podążać tą samą drogą co Holandia, Belgia, Dania i inne kraje, które zharmonizowały ten system. Nie jest również zobowiązana do automatycznego uznania pozwolenia wydanego w ramach procedury wyjątkowej. Ale zupełnie inną kwestią jest przejrzystość, z jaką wyjaśnia się obywatelom, co jest analizowane, jakie istnieją wątpliwości oraz jaka będzie pozycja Hiszpanii, gdy nadejdzie czas na głosowanie.

Główna różnica polega na tym, że podczas gdy niemieckie ministerstwo twierdzi, iż jego organy badają konkretne aspekty, takie jak możliwe przekroczenia prędkości oraz funkcjonowanie systemu w ruchu miejskim, w Hiszpanii nadal nie mamy dostępu do publicznego analizy równoważnej przygotowanej przez nasze władze. Nie chodzi o to, by Hiszpania zatwierdziła FSD czy też go odrzuciła, lecz o coś znacznie bardziej podstawowego: dowiedzieć się, co one myślą i na jakich kryteriach zamierzają podjąć decyzję.

Czy odpowiednie ministerstwo coś robi? Czy przeprowadzają niezależne testy, podobne do tych, które rok temu przeprowadził rząd Holandii?

Ponieważ jeśli Unia Europejska jest o krok od podjęcia decyzji, która może określić przyszłość zaawansowanych systemów pomocy kierowcy, Hiszpania powinna mieć coś więcej niż tylko postawę oczekiwania.

A tym bardziej biorąc pod uwagę, że mówimy o technologii, która wpływa nie tylko na Teslę. Jeśli Bruksela ostatecznie uzna holenderską homologację, zostanie ustanowiony precedens dla innych producentów rozwijających systemy zdolne do przejmowania coraz większej liczby funkcji jazdy. Jeśli natomiast nałożą się nowe ograniczenia, to również ci producenci będą musieli dostosować swoje technologie.

Nie tylko to – Hiszpania mogłaby celowo opóźniać wdrożenie systemu, który udowodnił, że znacząco zwiększa poziom bezpieczeństwa na drogach. Byłoby to jak opóźnianie homologacji poduszek powietrznych lub pasów bezpieczeństwa z nieznanych powodów.

Dlaczego liczba krajów, które zatwierdziły FSD, sprawia, że pozycja pozostałych rynków jest nie do utrzymania i nieuzasadniona? Oprócz Holandii, która jako pierwsza to zrobiła, są to Belgia, Dania, Litwa, Estonia, Słowenia, a ostatnio w tym tygodniu – Republika Czeska.

Opinia

Jasne jest, że Niemcy chronią swoich producentów, którzy znacznie opierają się w innowacjach, szczególnie jeśli chodzi o oprogramowanie i samodzielne prowadzenie pojazdów. To dość żenująca postawa, ponieważ stoi w sprzeczności z kryteriami bezpieczeństwa na drogach. Natomiast gregarna postawa Hiszpanii jest całkowicie nieuzasadniona i wynika wyłącznie z dwóch powodów: braku wiedzy osób odpowiedzialnych za tę technologię i jej implikacje, albo presji ze strony grup tradycyjnych, które chcą ją jak najbardziej ograniczyć, by nie zaszkodzić swoim markom.