Sukces samochodów elektrycznych może kosztować Volkswagen miliardy: co idzie nie tak?

Przez lata słyszeliśmy, że samochód elektryczny nie do końca przekonuje europejskiego kupującego. Że brakuje popytu, że transformacja postępuje zbyt szybko i że należy dać więcej czasu silnikom spalinowym. Teraz Volkswagen znajduje się w dość niezręcznej sytuacji: jego klienci chcą przejść na samochody elektryczne, ale zaspokojenie tego popytu grozi obniżeniem rentowności grupy. To paradoks, który mówi więcej o jej przygotowaniach przemysłowych niż o preferencjach kupujących.

Zgodnie z informacją niemieckiego czasopisma Manager Magazin, samochody elektryczne stanowią około 40% zamówień otrzymywanych przez tę grupę w Europie. Ponadto Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq oraz Cupra Raval zgromadziły prawie 150 000 zamówień, jak podaje medium, cytując oświadczenia Thomasa Schäfera. Nowa generacja małych modeli wzbudza zainteresowanie właśnie w obszarze, gdzie tak mocno domagano się bardziej przystępnych alternatyw.

Problem pojawia się przy przechodzeniu od zamówień do rozliczeń finansowych. Wewnętrzne źródło przytoczone w tych informacjach szacuje, że wzrost wagi pojazdów elektrycznych może mieć wpływ na poziom dochodowości w wysokości około 1 miliarda euro w tym roku. Należy wyjaśnić, co to oznacza: mowa jest o szacunku dotyczącym presji na rentowność, a nie o oficjalnej stracie podanej przez Volkswagen ani o rachunku, który można by bezpośrednio przypisać tym nowym modelom.

Sprzedaż większej ilości samochodów o niższych marżach może obniżyć zysk, mimo wzrostu popytu na nie. Ma to dość proste wyjaśnienie z punktu widzenia rachunkowości. Kwestionowalne jest przedstawianie tego popytu jako głównego problemu, skoro producent od lat wie, że musi wytwarzać konkurencyjne samochody elektryczne. Klient wybiera spośród produktów dostępnych w salonie; to firma musi sprawić, by ich produkcja i sprzedaż były opłacalne.

Baterie nadal odgrywają kluczową rolę

Nacisk na dostarczanie przystępnych samochodów elektrycznych również nie pojawił się wczoraj. W grudniu 2024 roku Robert Habeck zażądał od Volkswagena modeli w cenie około 20.000 euro i przypomniał jego kierownictwu, że firma nazywa się Volkswagen, a nie Luxuswagen. Poza żartem słownym, przesłanie to odnosiło się do celu istnienia marki: sprzedaży samochodów dostępnych dla szerokiej publiczności, nawet gdy zmienia się technologia napędowa.

Byłoby niesprawiedliwe twierdzić, że Volkswagen nie inwestuje w baterie. PowerCo uruchomiła fabrykę w Salzgitter w grudniu 2025 roku i wyprodukowała swoje pierwsze komórki zintegrowane, przeznaczone początkowo do ostatnich testów przed ich zastosowaniem w samochodach grupy. Pierwotną technologią była NMC, natomiast firma ogłosiła późniejsze warianty, w tym LFP. Projekt istnieje i ma oczywiste znaczenie przemysłowe, ale uruchomienie fabryki nie oznacza natychmiastowego dostępu do obfitej produkcji oraz w pełni optymalizowanych kosztów.

Istnieje jeszcze jeden ważny aspekt, który należy wziąć pod uwagę, aby zrozumieć tę historię: ID. Polo dostępny na rynku rzeczywiście wykorzystuje baterie typu LFP, jak podaje oficjalna dokumentacja Volkswagena. Dlatego nie byłoby słuszne twierdzić, że cała nowa rodzina małych samochodów polega wyłącznie na bateriach typu NMC lub że marka nadal nie korzysta z tańszej alternatywy. Pytanie brzmi, jakimi kosztami, przy użyciu jakich dostawców i z jaką zdolnością produkcji będzie mogła rozszerzyć tę ofertę w swojej gamie.

Sama grupa ogłosiła we wrześniu rozszerzenie swojego sojuszu z Gotion w celu wspierania produkcji ogniw LFP oraz materiałów katodowych. Umowa obejmuje zakłady w Hiszpanii, Słowacji i Maroku, przy czym Walencja ma stać się europejskim centrum produkcji tej technologii. Jest to istotny krok również dla hiszpańskiej przemysłu, choć pokazuje, że istotna część tej struktury przemysłowej jest nadal w budowie.

Tymczasem Volkswagen ma mniejszy margines na finansowanie transformacji dzięki zyskom pochodzącym z Chin. Według Reutersa udział tego kraju w zyskach grupy spadł z prawie połowy do około 10%. Tamtejsi producenci zyskują przewagę dzięki połączeniu niskich cen, nowoczesnej technologii oraz szybkości rozwoju, co stawia trudności markom zagranicznym.

To wszystko pozwala na zupełnie inny spojrzenie na ideę, że sprzedaż pojazdów elektrycznych szkodzi Volkswagenowi. Popyt wskazuje, w którą stronę powinien skierować swoje inwestycje, fabryki oraz zakupy komponentów. Wyzwaniem jest dostosowanie tej struktury wystarczająco szybko, bez polegania na tym, że klienci będą dłużej wybierać produkty najlepiej pasujące do obecnej sytuacji finansowej producenta.

Podwyższenie żywotności silników spalinowych może przynieść dochody w okresie przejściowym, ale samo w sobie nie rozwiązuje problemu konkurencyjności baterii ani nie obniża kosztów produkcji samochodów elektrycznych. Volkswagen musi zarabiać na autach, które chcą kupić jego klienci. To, że tacy klienci pojawiają się, powinno być szansą; przekształcenie ich zamówień w zyski to zadanie, które nadal stoi przed kierownictwem.