ADAC przeprowadził testy funkcji V2L i doszedł do jasnego wniosku: działa, ale ma poważny problem.

Jedną z najciekawszych możliwości, które wprowadzają samochody elektryczne, jest zdolność wykorzystania części ich energii do zasilania urządzeń zewnętrznych. Ładowanie dwukierunkowe, które może wydawać się drugorzędne przy zakupie samochodu, ma duże znaczenie podczas podróży, biwakowania lub pracy z dala od gniazdka. Problem polega na tym, że nie wszystko funkcjonuje w ten sam sposób, gdy nadchodzi czas jego wykorzystania.

Klub Samochodowy Niemiec (ADAC) chciał sprawdzić, co dzieje się w rzeczywistych sytuacjach, a także w znacznie mniej typowych warunkach, takich jak przeciążenie lub zwarcie. W tym celu przetestował system V2L w sześciu aktualnych samochodach elektrycznych i doszedł do dość jasnego wniosku: technologia ta funkcjonuje i jest bezpieczna, ale wciąż wymaga kilku ulepszeń, zanim będzie mogła być uznana za w pełni gotową do codziennego użytku.

W teście wzięły udział BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 oraz XPeng G9. We wszystkich przypadkach użyto oryginalnego adaptera od producenta, aby przekształcić gniazdo ładowania samochodu w zwykłe gniazdko elektryczne. Celem nie było jedynie sprawdzenie, ile mocy mogą one dostarczyć, ale także analiza reakcji na sytuacje, które mogą wystąpić podczas podłączania narzędzi lub urządzeń elektrycznych.

Idea stojąca za V2L jest prosta. Samochód elektryczny posiada akumulator o znacznie większej pojemności niż ten, który jest potrzebny do działania większości urządzeń, których używamy na co dzień. Dzięki adapterowi energia ta może być przekazywana z samochodu w celu zasilania przenośnego lodówki, ekspresu do kawy, roweru elektrycznego, narzędzi ogrodowych lub nawet urządzenia elektrycznego.

Na papierze jest to szczególnie interesujące rozwiązanie w miejscach, gdzie nie ma gniazdka elektrycznego. Samochód staje się w ten sposób swoistym przenośnym akumulatorem, który nosimy ze sobą i może dostarczać energię przez wiele godzin. Jednak gdy zaczyna się go używać ciągle, pojawiają się pewne niedogodności, które nie zawsze są jasne przy zakupie samochodu.

V2L faktycznie działa, ale doświadczenie użytkowania znacznie się różni w zależności od samochodu.

Najważniejszą częścią testu przeprowadzonego przez ADAC jest prawdopodobnie ta dotycząca bezpieczeństwa. Technicy celowo wywoływali przeciążenia i zwarcia, aby sprawdzić, jak zareagują sześć samochodów elektrycznych. I tu wieści są dobre: wszystkie przerwały dopływ energii po wykryciu problemu, a żaden z nich nie odniósł widocznych uszkodzeń.

Po wywołaniu zwarcia również nie stwierdzono żadnych uszkodzeń ani w pojazdach, ani w adapterach. Samochody nadal funkcjonowały normalnie, a systemy wysokiego napięcia nie ucierpiały. Innymi słowy, przynajmniej z punktu widzenia ochrony elektrycznej, technologia V2L okazała się znacznie bardziej rozwinięta, niż mogłoby się wydawać.

Zbadano również prądy rozruchowe. Jest to istotne, ponieważ narzędzie elektryczne może potrzebować w momencie uruchomienia znacznie większej mocy na krótki czas niż podczas normalnego użytkowania. Zbyt restrykcyjna reakcja samochodu mogłaby spowodować odłączanie się narzędzia za każdym razem, gdy zostanie uruchomione.

Tutaj wystąpiły różnice pomiędzy modelami. Maksymalna moc ciągła zmierzona wahała się od 2,7 kW w modelu MG4 do 3,7 kW w BMW iX3, natomiast pozostałe modele osiągały wartości pośrednie. BMW iX3 umożliwiło ponadto przez około dziesięć minut ładowanie o mocy od 4 do 5 kW, zanim system został odłączony. Ta zdolność do tymczasowego przyjęcia większej mocy może okazać się przydatna szczególnie w przypadku narzędzi, które wymagają wysokiego piku mocy podczas rozruchu.

Z punktu widzenia aspektów elektrycznych zachowanie sześciu samochodów było więc dość rozsądne. Problem pojawił się gdzie indziej: w sposobie, w jaki samochód informuje kierowcę o tym, co się dzieje.

Aktywacja funkcji V2L również nie jest identyczna we wszystkich modelach. W BMW iX3 oraz XPeng G9 wystarczy podłączyć adapter i poczekać chwilę. W BYD Seal oraz Kia EV5 trzeba nacisnąć przycisk znajdujący się na samym adapterze, natomiast w MG4 można ją aktywować z ekranu samochodu. W Renault 5 również należy użyć przycisku na adapterze, ale trzymać go naciśniętym przez dłuższy czas.

Może to wydawać się drobnostką, ale przestaje nią być, gdy użytkownik nie wie, dlaczego system nie działa. Funkcja przeznaczona do użytku poza domem powinna być jak najprostsza, szczególnie gdy łączy się w obozie kempingowym, w ogrodzie lub obok jakiegoś narzędzia.

Wiadomości o błędach to kolejna z słabości wykrytych przez ADAC. W niektórych przypadkach samochód doskonale rozpoznaje nadobciążenie lub zwarcie, ale informacje otrzymywane przez kierowcę są mało przydatne. Pojawiają się komunikaty dotyczące niekompatybilnego urządzenia lub nawet zalecenia, by udać się do serwisu.

Na przykład w przypadku BYD Seal system może żądać skontaktowania się z obsługą klienta lub sprawdzenia wbudowanego ładowarki. Problem polega na tym, że technicy ADAC doskonale wiedzieli, że to oni sami spowodowali przeciążenie lub zwarcie. Sam samochód też o tym wiedział, ale nie wyjaśniał tego prawidłowo kierowcy.

Kia EV5 dostarcza nieco jaśniejszych informacji, wyświetlając komunikat dotyczący nadmiernego zużycia energii. Jednak ADAC zaznacza, że ten sam sygnał może pojawić się również w przypadku zwarcia, więc też nie pozwala dokładnie określić, co się stało.

Renault 5 to jeden z najbardziej uderzających przykładów. Po wywołaniu zwarcia technicy stwierdzili, że funkcja V2L nie wracała do pracy po prostym odłączeniu i ponownym podłączeniu adaptera. Samochód musiał wejść w stan spoczynku, aby system mógł zostać przywrócony.

Procedura nie była szczególnie intuicyjna: trzeba było odłączyć adapter, wyjść z samochodu i trzymać klucz z dala przez kilka minut. Co najbardziej uderzające, według ADAC procedura niezbędna do przywrócenia funkcjonowania V2L nie była opisana w instrukcji użytkownika. Technicy musieli ją odkryć samodzielnie.

Istnieje jeszcze jeden problem, który dotyczy sześciu przetestowanych samochodów i ma duże znaczenie, jeśli weźmiemy pod uwagę rzeczywiste zastosowanie. Wszyscy producenci zabraniają używania funkcji V2L w obecności wilgoci lub deszczu. Jest to zaskakujące, ponieważ właśnie na zewnątrz najczęściej przydaje się przenośny gniazdko elektryczne.

Część adapterów posiada elementy chroniące je przed deszczem, ale instrukcje producentów nadal nie zezwalają na ich używanie w takich warunkach. ADAC również nie sprawdził, czy adaptery rzeczywiście są w stanie wytrzymać deszcz, dlatego nie ma niezależnego wniosku na ten temat.

A potem jest problem, który prawdopodobnie ma największy wpływ na osoby chcące używać samochodu jako przenośnego akumulatora przez długie godziny: własne zużycie energii systemu V2L jest wysokie.

ADAC zmierzył własne zużycie energii w zakresie od 390 do 500 watów w pięciu z sześciu samochodów. W BMW iX3 nie udało się ustalić tej wartości. Jest to znaczna ilość, biorąc pod uwagę, że energia ta nie trafia do podłączonego urządzenia, lecz jest wykorzystywana wyłącznie do utrzymania w działaniu systemu umożliwiającego jej dostarczanie.

Zmierzone wartości wyniosły 440 watów w modelu BYD Seal, 390 watów w Kia EV5, 400 watów w MG4, 500 watów w Renault 5 oraz 400 watów w XPeng G9. Maksymalna moc ciągła wyniosła 3,5 kW dla BYD Seal, 3,6 kW dla Kia EV5, 2,7 kW dla MG4, 3,5 kW dla Renault 5 oraz 3,4 kW dla XPeng G9.

To stanowi zaledwie niewielki problem, gdy używamy narzędzia elektrycznego przez kilka minut. Jeśli podłączymy ekspres do kawy, wiertarkę lub sprzęt ogrodniczy na krótki czas, dodatkowe zużycie energii przez sam system ma niewielkie znaczenie w porównaniu z energią potrzebną do działania urządzenia.

Sytuacja całkowicie się zmienia w przypadku urządzeń o niskim zużyciu energii, które pozostają podłączone przez wiele godzin. Najwyraźniejszym przykładem jest przenośna lodówka o mocy 50 watów. W takim przypadku samochód może zużywać kilkaset watów tylko po to, by utrzymać aktywne V2L, mimo że podłączone urządzenie wymaga znikomej ilości energii.

Sam ADAC jako punkt odniesienia podaje zużycie około 450 watów, aby wyjaśnić ten problem. Samochód z baterią o pojemności 60 kWh mógłby utrzymywać system aktywnym przez około pięć i pół dnia, jeśli cała energia byłaby przeznaczana wyłącznie na pokrycie tego wewnętrznego zużycia. Oczywiście w rzeczywistym użyciu trzeba byłoby jeszcze odjąć energię zużywaną przez podłączone urządzenia.

W Renault 5 z baterią o pojemności 40 kWh netto i własnym zużyciem energii na poziomie 500 watów sytuacja jest jeszcze bardziej oczywista. System może pozostać aktywny przez kilka dni, ale po podłączeniu urządzenia pracującego ciągle, takiego jak przenośna lodówka zużywająca 50 watów, autonomia energetyczna znacznie spada.

To nie oznacza, że V2L to zła opcja. Po prostu pokazuje, że nie ma większego sensu używać go jako stałego źródła prądu dla urządzeń o bardzo niskim zużyciu. Do użycia okazjonalnego ta technologia jest o wiele bardziej logiczna.

Należy również zrobić ważne rozróżnienie. V2L jest przeznaczony do zasilenia pojedynczych urządzeń za pomocą odpowiedniego adaptera. Nie oznacza to, że możemy swobodnie podłączyć samochód do instalacji elektrycznej domu i używać go jako systemu awaryjnego. Do zastosowań V2H lub jako źródła zapasowego dla domu konieczne jest zbadanie warunków elektrycznych oraz użycie odpowiednich zabezpieczeń, co powinien wykonać specjalista.

ADAC przypomina również, że bezpośrednie podłączenie pojazdu do domu lub określonych instalacji może wiązać się z różnymi schematami elektrycznymi i wymagać specjalnych środków ochrony. Dlatego V2L nie powinien być mylony z posiadaniem kompletnej domowej instalacji zapasowej.

Istnieje jeszcze jedna kwestia związana z baterią, która również często wywołuje wątpliwości. Okazjonalne używanie funkcji V2L nie oznacza, że bateria będzie się znacznie degradować tylko dlatego, że zasila ekspres do kawy lub narzędzie. Badania RWTH Aachen nad funkcjonowaniem dwukierunkowym koncentrowały się właśnie na wpływie tych operacji na starzenie się baterii i pokazują, że efekt zależy od takich czynników jak liczba cykli, poziom naładowania oraz strategia użytkowania.

W praktyce, dla użytkownika, który korzysta z funkcji V2L sporadycznie podczas podróży lub wyjścia na pole, dodatkowe zużycie energii oraz pracowanie baterii stanowią część normalnego funkcjonowania systemu. Inną kwestią byłoby regularne wykorzystywanie samochodu jako zasobu przechowywania energii w domu, gdzie pojawia się większa liczba cykli oraz inne czynniki, które należy przeanalizować szczegółowo.

Dlatego też test ADAC prowadzi do dość interesującego wniosku. V2L nie jest technologią niebezpieczną ani zwykłą funkcją marketingową, ale też jeszcze nie jest tak prosty, jak podłączenie gniazdka i zapomnienie o tym.

Sześć przetestowanych samochodów elektrycznych potrafiło wykrywać sytuacje przeciążenia i zwarcia oraz odłączać zasilanie bez poniesienia uszkodzeń. Podstawowa technologia funkcjonuje prawidłowo. Pozostaje jeszcze praca nad doświadczeniem użytkownika: aktywacją, komunikatami błędów, przywróceniem po awarii, blokadą adapterów oraz przede wszystkim własnym zużyciem energii.

Wynik jest szczególnie ciekawy, ponieważ wiele z tych problemów nie wydaje się wymagać dużych zmian w sprzęcie. Aktualizacja systemu samochodu mogłaby poprawić komunikaty, uproszczyć określone procesy oraz znacznie jaśniej poinformować kierowcę o tym, co się stało i jak to naprawić.

V2L ma sens. Możliwość posiadania gniazdka elektrycznego w samochodzie bez konieczności używania generatora może być bardzo praktyczna podczas biwakowania, pracy w obszarach bez zasilania elektrycznego lub po prostu do ładowania roweru elektrycznego w trakcie podróży. Aby jednak ta funkcja przeszła z kategorii ciekawej cechy na naprawdę przydatne narzędzie, producenci muszą jeszcze znacznie udoskonalić doświadczenie użytkownika oraz zmniejszyć straty energii, gdy funkcja jest aktywna przez długie godziny.