O 90% mniej emisji: statki, które będą mogły zmieniać paliwo

Transport morski stoi przed jednym z największych wyzwań w nadchodzących dekadach. Ogromne statki potrzebują ogromnych ilości energii, aby przemieścić się na tysiące kilometrów, a jednocześnie firmy starają się zmniejszyć emisje, które do tej pory były ściśle związane z użyciem ciężkich paliw. Problem polega na tym, że ich natychmiastowa zamienna nie jest prosta, szczególnie gdy mówimy o trasach międzynarodowych i statkach, które pozostają w eksploatacji przez dziesięciolecia.

Dlatego niektóre z najciekawszych rozwiązań nie muszą koniecznie polegać na wyborze od samego początku jednego paliwa. To właśnie tę drogę wybrały Mitsui O.S.K. Lines (MOL) i Vale w ramach projektu, który umożliwi wprowadzenie do służby nowej generacji gigantów zdolnych do dostosowywania się do aktualnych warunków.

Umowa przewiduje budowę dwóch dużych transporterów rud z systemem napędowym zdolnym do używania trzech różnych paliw, co ma zapewnić większą elastyczność podczas długich tras międzynarodowych.

Trzy paliwa i drzwi otwarte na dwa kolejne

MOL Ocean Bulk, spółka zależna od Mitsui O.S.K. Lines odpowiedzialna za działalność międzynarodową z użyciem dużych statków towarowych, podpisała z Vale International umowę na transport rudy żelaza na okres 25 lat. Dwa statki zostaną dostarczone w 2030 roku i będą służyć głównie do transportu rudy żelaza z Brazylii do różnych rynków międzynarodowych, przy czym Chiny będą jednym z głównych kierunków dostaw.

Każdy z nich będzie miał pojemność 210.000 ton metrycznych i będzie wyposażony w system napędowy, który może używać etanolu, metanolu lub ciężkiego oleju opałowego. Możliwość zmiany paliwa między tymi trzema rodzajami pozwoli na wybór najbardziej odpowiedniej opcji w zależności od jej dostępności, ceny oraz zdolności do redukcji emisji.

Etylenian alkoholu jest właśnie jednym z elementów, które najbardziej przyciągają uwagę w tym projekcie. Zgodnie z danymi dostarczonymi przez Vale i przytoczonymi przez MOL, jego zastosowanie może przynieść redukcję emisji węgla o aż 90% w całym cyklu życia paliwa w porównaniu z ciężkim fueloilami. Oznacza to, że obliczenia nie ograniczają się tylko do tego, co uchodzi z kominu statku, ale uwzględniają również produkcję paliwa oraz jego dalsze wykorzystanie.

Metanol stanowi drugą alternatywę, gdy etanol nie jest dostępny lub jego warunki ekonomiczne nie są wystarczająco atrakcyjne. A jako ostateczność statki nadal będą mogły korzystać z konwencjonalnego ciężkiego oleju opałowego. Ta kombinacja może okazać się szczególnie interesująca na trasach przecinających różne rynki, gdzie nie wszystkie porty dysponują taką samą infrastrukturą do dostarczania alternatywnych paliw.

Ale projekt idzie o krok dalej. Obie jednostki będą gotowe do wykorzystania w przyszłości zarówno skroplonego gazu ziemnego, jak i amoniaku, co pozwala uniknąć sytuacji, w której ich system napędowy byłby ograniczony do technologii dostępnych w momencie budowy. MOL określa je jako statki przygotowane na LNG i amoniak, zachowując możliwość włączenia tych alternatyw w miarę rozwoju technologii i infrastruktury dostaw.

Pomysł ma spore sensy, biorąc pod uwagę zwykły okres eksploatacji dużego statku handlowego. Budowa statku dziś z myślą wyłącznie o konkretnej technologii może stać się problemem za 15 lub 20 lat, jeśli ten paliwo straci konkurencyjność lub pojawi się alternatywa o znacznie niższych emisjach.

Nowe transportery będą miały ponadto 299,95 metra długości i 50 metrów szerokości – to wymiary, które pozwalają sobie wyobrazić skalę tych statków. Ich zadaniem będzie transportowanie ogromnych ilości rudy żelaza przez oceany z jak największą efektywnością.

Oprócz systemu napędowego zostaną wdrożone różne technologie mające na celu zmniejszenie zużycia energii. Jest to ważny aspekt, ponieważ redukcja emisji nie zależy wyłącznie od używania paliwa uznawanego za czystsze: im mniej paliwa potrzebuje statek do przewiezienia określonej ilości towaru, tym mniejsze będą również jego emisje.

Dla Vale projekt stanowi część strategii zmniejszania emisji związanych z transportem morskim jego rudy żelaza. Emisje te należą do tak zwanej śladu zasięgu 3, czyli tych, które powstają pośrednio w ramach łańcucha wartości firmy.

Z kolei MOL zamierza wykorzystać te statki jako platformę do postępów w dekarbonizacji transportu morskiego oraz osiągnięcia celu zerowych netto emisji gazów cieplarnianych do 2050 roku. Firma będzie również współpracować ze swoimi partnerami w całym łańcuchu dostaw etanolu i metanolu, od ich pozyskiwania po dostawy i tankowanie statków.

Prawdziwe wyzwanie będzie właśnie tam. Nie wystarczy budować statków zdolnych do używania paliw alternatywnych, jeśli później okazuje się trudno znaleźć je w portach, gdzie muszą uzupełniać zapasy. Rozwój międzynarodowej sieci dostaw będzie równie ważny jak sama technologia silników.

I to jest prawdopodobnie główna zaleta tych dwóch gigantów: nie zmuszają do wyboru już dziś, jakim będzie ostatecznym paliwem transportu morskiego w przyszłości. Od momentu wejścia do eksploatacji będą mogły używać etanolu, metanolu lub ciężkiego oleju opałowego, a ponadto będą gotowe do wprowadzenia później skroplonego gazu ziemnego lub amoniaku.

Z przewidywaną żywotnością operacyjną wynoszącą kilka dekad, ta elastyczność może okazać się o wiele ważniejsza niż jakiekolwiek wyniki uzyskane podczas wstępnych testów. Transport morski wchodzi w etap, w którym jeszcze nie istnieje paliwo idealne, a te dwa statki Vale i MOL zostały zaprojektowane właśnie po to, by funkcjonować w obliczu tej niepewności.