Eco-score, dotacje, ładowanie, podatki… co PLF 2027 może zmienić w przypadku samochodów elektrycznych

Zaostrzenie kryteriów Eco-score, preferencje dla ciężarówek elektrycznych, stabilna polityka podatkowa samochodowa: projekt ustawy budżetowej na rok 2027 proponuje dostosowanie kilku elementów związanych z mobilnością elektryczną, nie zmieniając jednak pomocy skierowanych do osób prywatnych. Przegląd kluczowych punktów.

Projekt ustawy budżetowej na rok 2027, zaprezentowany 1 października ubiegłego roku, pojawia się w napiętej sytuacji. Rząd dąży do deficytu na poziomie 5% PKB i szuka 43 miliardów euro na nowe środki, obiecując jednocześnie brak ogólnego podnoszenia podatków. Jest to kluczowy dokument budżetu państwa, którego publikacja następuje w momencie, gdy gwałtowny wzrost cen paliw skłania coraz więcej kierowców do wyboru pojazdów elektrycznych. Oto najważniejsze informacje, które należy zapamiętać.

PLF 2027: co należy pamiętać o mobilności elektrycznej

Dla osób prywatnych nic się nie zmieni w najbliższym czasie: poza zakresem tego dokumentu nadal obowiązuje dotacja CEE, ale jej przyszłość zależy od debaty na temat tych dotacji.

Nowy kryterium odporności w ramach ekopunktacji może z czasem pozbawić dotacji niektóre modele, których baterie są produkowane poza Europą.

PLF znacząco faworyzowałby pojazdy elektryczne w porównaniu z tymi na diesel i gaz.

Ekopunktacja: kryterium „odporności”, które może zmienić sytuację

To właśnie ta zasada PLF ma najbezpośredni wpływ na samochody elektryczne, choć pozostaje niezbyt widoczna. Artykuł 28 miałby przenieść przepisy unijne dotyczące „przemysłu zerowego netto” (Net-Zero Industry Act). Przepisy te nakładają obowiązek dodania kryterium odporności do dotacji na zakup określonych technologii, w tym baterii.

W praktyce ocena środowiskowa pojazdów elektrycznych, która decyduje o możliwości uzyskania dotacji CEE, nie opierałaby się już wyłącznie na śladzie węglowym ich produkcji. Zawierałaby ona również kryterium odporności: produkty pochodzące z łańcucha dostaw kontrolowanego przez kraj trzeci spoza Unii Europejskiej mogłyby być traktowane mniej korzystnie. Zgodnie z uzasadnieniem, Chiny stanowią 50% europejskich dostaw baterii, co wskazuje na sytuację zależności.

Floty są bezpośrednio dotknięte. Ten wynik służy również do obliczania rocznego podatku motywującego do zakupu pojazdów o niskich emisjach, który skłania duże firmy do zrównoważonego rozwoju swoich flot. Tymczasem lista modeli z oceną ekologiczną już teraz wyklucza wiele samochodów elektrycznych z rynku. Gdyby przyjęto nowe rozwiązanie, ta lista mogłaby zostać jeszcze bardziej zawężona.

Wydaje się, że dokładne kryteria zostaną określone poprzez przepisy prawa. Dlatego jest jeszcze za wcześnie, by wiedzieć, które modele będą objęte tym rozwiązaniem, ani czy te już ocenione ekologicznie zachowają swój certyfikat do jego odnowienia. Jednak to rozwiązanie wyraźnie sprzyjałoby wsparciu dla pojazdów, których baterie są produkowane w Europie.

A dotacja UE?

„Wsparcie dla pojazdów elektrycznych użytkowanych prywatnie”, które zastąpiło bonus ekologiczny w lipcu 2025 roku, nie znajduje się w PLF. Powód jest dość prosty: to rozwiązanie finansowane jest za pomocą certyfikatów oszczędności energii (CEE), a nie z budżetu państwa. Od dekretu z grudnia 2025 roku nie ma już daty jego zakończenia, a rząd potwierdza, że program „Elektryfikacja Francji” będzie nadal finansowany z CEE.

Narzędzie to pozostaje jednak przedmiotem debat. Chociaż CEE opierają się na mechanizmie „pozabudżetowym”, nie są bezpłatne: państwo zmusza dostawców energii, w tym dystrybutorów paliw, do finansowania co roku oszczędności energetycznych, takich jak prace renowacyjne czy premie za zakup samochodu elektrycznego. Koszt ten jest następnie przenoszony na rachunki i ceny paliwa – według niektórych szacunków wynosi około 15 centów za litr.

Z powodu bardzo wysokich cen paliwa kilku kandydatów w wyborach prezydenckich proponuje zlikwidowanie lub zawieszenie CEE, aby obniżyć rachunki kierowców. Jednak usunięcie CEE oznaczałoby również zniknięcie premii za zakup, którą one finansują, co stanowiłoby poważną przeszkodę dla sprzedaży samochodów elektrycznych.

Podatki samochodowe: ogólna stabilność, ale kilka korekt

Kilka miesięcy przed wyborami prezydenckimi PLF 2027 potwierdza „ogólną stabilność” systemu podatków samochodowych na rok 2027. Stawki kar za emisję CO₂ oraz kar za dużą masę pojazdu nie ulegną zmianie. Artykuł 25 przewiduje jednak dwie korekty:

Pierwszy z nich dotyczy lekkich hybryd, zwanych „mikrohybrydami”. Hybrydy nieodzyskiwalne korzystają obecnie z ulgi w wysokości 100 kg w masie uwzględnianej przy obliczaniu kary za dużą wagę, z której mikrohybrydy muszą zostać wykluczone od 1 stycznia 2027 roku. Jednak kryterium definiujące je – moc elektryczna poniżej 30 kW – jest uznawane przez rząd za „technicznie nieverifikowalne”. PLF proponuje zastąpienie go progiem emisji: hybrydy nieodzyskiwalne emitujące mniej niż 125 g CO₂/km zachowałyby tę ulgę, natomiast te, które osiągną lub przekroczą ten próg, ją straciłyby. W szczególności dotknęłoby to lekkie hybrydy sprzedawane przez marki z grupy Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, DS). Różnica w opodatkowaniu wzrosłaby tym samym w porównaniu z pojazdami elektrycznymi, które nadal są zwolnione z kary.

Druga kwestia dotyczy samochodów służbowych. Rozporządzenie opublikowane w Biuletynie Oficjalnym ds. Finansów Publicznych z dnia 30 kwietnia 2025 roku umożliwiło przedsiębiorstwom, pod określonymi warunkami, odzyskanie VAT od zakupu lub wynajmu pojazdu udostępnianego pracownikowi w zamian za czynsz. Niektóre struktury korzystały z tego rozwiązania: przedsiębiorstwo odlicza cały zapłacony wcześniej VAT, ale wystawia pracownikowi rachunek za czynsz niższy od ceny rynkowej, w wyniku czego przekazuje jedynie minimalny VAT. Artykuł 25 wprowadziłby mechanizm korygujący przewidziany w prawie unijnym: VAT byłby obliczany na podstawie „normalnej” wartości usługi, czyli ceny, jaką pracownik zapłaciłby u niezależnego wynajmującego, lub w razie braku tego – kosztu poniesionego przez przedsiębiorstwo.

Wreszcie, artykuł 2 wzmocniłby, dla dochodów z 2026 roku, świadczenia, które pracodawca może wypłacać na dojazdy do pracy i z pracy. Pokrycie kosztów paliwa byłoby zwolnione z podatku do kwoty 1 000 € i dostępne dla wszystkich pracowników korzystających z własnego pojazdu. W przypadku ładowania pojazdu elektrycznego, hybrydowego z możliwością ładowania lub wodorowego oraz abonamentu na zrównoważoną mobilność, górna granica wynosiłaby 600 €. Jest to środek reagujący na gwałtowny wzrost cen paliw, ale bardziej faworyzowałby kierowców pojazdów spalinowych niż elektrycznych.

Ładowanie: brak zwrotu kredytu podatkowego za stację

Nie jest to wielkim zaskoczeniem, że PLF 2027 nie przywraca ulgi podatkowej na instalację stacji domowej, która pokrywała 75% kosztów do kwoty 500 €. Przypomnijmy, że ta ulga wygasła 1 stycznia 2026 roku. Obniżony podatek VAT w wysokości 5,5% od dostawy i montażu stacji pozostaje w mocy. Podobnie jest z dotacjami z programu ADVENIR, również finansowanego przez CEE, szczególnie przeznaczonymi dla wspólnot mieszkaniowych.

Z perspektywy operatorów przyszłe urządzenie IRICC, przewidziane w artykule 24, obejmowałoby energię odnawialną wykorzystywaną do ładowania. Osoby zarządzające stacjami dostępnymi dla publiczności, a także operatorzy prywatnych stacji dla ciężarówek, mogliby wydawać certyfikaty i odsprzedawać je dostawcom paliw podlegającym tym obowiązkom. Byłby to dodatkowy źródło dochodów, które potencjalnie mogłoby obniżyć cenę publicznych stacji ładowania. Wszystko jednak zależeć będzie od poziomu ambicji ustalonych dla tego urządzenia, który wciąż jest przedmiotem dyskusji. Wprowadzenie IRICC przewidziano na 31 grudnia 2027 roku, a władze celowo dają sobie długi okres na optymalne dostosowanie mechanizmu do różnych sektorów. Należy zaznaczyć, że będzie ono stanowiło rozwinięcie obecnego TIRUERT oraz, co najważniejsze, implementację europejskiej dyrektywy RED III dotyczącej energii odnawialnej. W Niemczech

E, to rozwiązanie jest już wdrożone poprzez kwotę redukcji gazów cieplarnianych (THG-Quote dla zwykłych ludzi).

Powozy ciężarowe: pojazdy elektryczne mogłyby jeszcze bardziej zwiększyć przewagę

Jeśli chodzi o rozwój, to właśnie w transporcie towarowym PLF okazałby się najbardziej przychylny pojazdom elektrycznym. Nadamortyzacja pojazdów elektrycznych i użytkowych na wodór nie ulega zmianie. Od 2025 roku firmy mogą odliczyć od swojego wyniku część dodatkowych kosztów tych pojazdów w porównaniu z odpowiednikami na diesel: 40% dla pojazdów o wadze od 2,6 do 3,5 tony, 115% dla pojazdów o wadze od 3,5 do 16 ton oraz 75% dla pojazdów o większej masie. Ten mechanizm obowiązuje do 2030 roku.

Z drugiej strony, ciężarówki jeżdżące na gazie, bioGNV, ED95 lub B100 doświadczyłyby znacznego zmniejszenia swoich zalet począwszy od 2027 roku. Ich nadamortyzacja byłaby również obliczana na podstawie dodatkowych kosztów w porównaniu z dieslem, a nie już ceny zakupu, ale przy dwukrotnie niższych stawkach. Strategia ta budzi pytania, biorąc pod uwagę, że ponad 90% rejestracji ciężarówek nadal dotyczy pojazdów na diesel, a jednocześnie mogłaby stworzyć doskonałe warunki dla chińskich ciężarówek elektrycznych, które są w doskonałej sytuacji, by poważnie zagrozić europejskim producentom.

Artykuł 24 wprowadziłby drugi mechanizm, polegający na ustanowieniu obniżonej stawki akcyzy na energię elektryczną w wysokości 0,5 €/MWh dla ładowania pojazdów o masie przekraczającej 7,5 tony używanych do transportu towarów drogowymi. Jest to środek, który nie jest jeszcze przesądzony – musi zostać zatwierdzony przez Parlament, a przede wszystkim uzyskać zgodę Rady Unii Europejskiej. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, wejdzie w życie najpóźniej sześć miesięcy po tym czasie.

W sektorze przemysłowym ulga podatkowa na inwestycje w zieloną przemysłowość (C3IV) zostałaby rozszerzona na baterie do pojazdów elektrycznych oraz trwałe magnesy używane w silnikach elektrycznych. Ma to na celu wspieranie europejskiej produkcji, którą ma promować nowy kryterium odporności w ramach ekoskoringu.

A teraz? Tekst, który nadal ma ulegać zmianom.

PLF 2027 to dopiero projekt: żadna z przedstawionych tu środków nie została jeszcze przyjęta. Dokument został złożony 1 października w Zgromadzeniu Narodowym, najpierw jest rozpatrywany w komisji finansów, potem na posiedzeniu publicznym, a następnie trafia do Senatu. Parlament ma 70 dni na podjęcie decyzji.

W praktyce każdy środek może zostać zmieniony, usunięty lub uzupełniony w trakcie procedury. Oczywiście, jak co roku, oczekuje się poprawek dotyczących podatków od pojazdów. Trzeba przyznać, że obecny kontekst sprawia, iż wynik jest szczególnie niepewny. Rząd posiada jedynie większość względną, a rozpatrywanie budżetu na rok 2026 już na początku roku wymagało uchwalenia specjalnego prawa. W związku z zbliżającymi się wyborami prezydenckimi władze same przedstawiają ten budżet jako „możliwy do zmiany” i otwarty na kompromisy… Bądźmy cierpliwi!