Holenderskie stacje ładowania otworzą miejsca parkingowe dla pojazdów z silnikiem spalinowym

Od 1 sierpnia pojazdy na diesla i benzynę będą mogły parkować w miejscach do ładowania w 19 holenderskich gminach bez ryzyka kary. Vattenfall InCharge uruchamia 150 stacji ładowania bez zarezerwowanych miejsc parkingowych w Północnym Brabancji i Limburgu w ramach projektu pilotażowego.

Na pierwszy rzut oka ogłoszenie Vattenfall brzmi jak niewielka prowokacja: firma energetyczna buduje infrastrukturę do ładowania, a jednocześnie informuje, że każdy Passat TDI może parkować tam, gdzie samochody elektryczne powinny ładować swoje baterie. Żadnych kar, żadnego wyrzutu sumienia. W codziennym ujęciu może to wydawać się krokiem w tył. Ale tak nie musi być: według Vattenfall może to być biurokratyczne rozwiązanie obejścia.

Zatwierdzanie stacji ładowania w Holandii: długotrwały proces

Aby zrozumieć dlaczego, ważne jest, by wiedzieć, co dzieje się w Holandii, zanim stacja ładowania otrzyma pozwolenie na dostarczanie energii. Miejsce parkingowe przeznaczone dla publiczności jest początkowo dostępne dla wszystkich. Jeśli ma być zarezerwowane wyłącznie dla pojazdów elektrycznych, gmina wymaga formalnego postanowienia ruchu drogowego, zwanego „verkeersbesluit“. Po jego pierwszym opublikowaniu następuje okres na składanie sprzeciwów, w którym mieszkańcy mogą złożyć apelacje – a w niektórych przypadkach sprawa może nawet trafić do sądu. Na przykład sąsiad broniący swojego stałego miejsca parkingowego przed domem może opóźnić instalację stacji ładowania o kilka miesięcy. Sam punkt ładowania nigdy nie jest problemem – technologię można zainstalować w ciągu godzin. Wąskim gardłem jest znak nad stacją ładowania, który zabrania pojazdom z silnikiem spalinowym parkowania tam.

Vattenfall InCharge pomija teraz ten znak w swoim projekcie pilotażowym. Nie ma wydzielonych miejsc postojowych – a zatem też żadnych przepisów ruchu ani procedur składania sprzeciwów. Stacja ładowania staje się częścią zwykłej infrastruktury ulicznej, czyli podlega zatwierdzeniu w mniej restrykcyjny sposób niż np. stojak na rowery. Miejsca ładowania są oznaczane na dwa sposoby: albo za pomocą dostosowanego znaku drogowego, albo za pomocą oznaczeń na ziemi. Obie metody wskazują, że można tu ładować pojazdy. Żadna z nich nie stanowi informacji, że „tylko tutaj można parkować”.

Projekt pilotażowy jest zorganizowany w następujący sposób: zostanie zainstalowanych 150 „otwartych” punktów ładowania oraz 150 typowych, które stanowić będą grupę kontrolną. Wszystkie 300 punktów ładowania zostanie uruchomionych w okresie od sierpnia 2026 roku do stycznia 2027 roku, a następnie będzie kilka miesięcy na monitorowanie sytuacji. Badanie ma sprawdzić poziom wykorzystania, dostępność, liczba skarg i sprzeciwów oraz to, czy proces instalacji rzeczywiście jest szybszy bez tego znaku.

Miasta biorące udział to Tilburg, Weert, Bergen op Zoom, Oosterhout i Vught. Projekt jest częścią koncesji RAL Zuid, realizowanej we współpracy z odpowiednimi prowincjami oraz gminami.

Ankieta, która może rozstrzygnąć spór

Vattenfall przeprowadził ankietę wśród około 1000 kierowców – a jej wyniki stanowią najciekawszą część ogłoszenia. One całkowicie obalają wizerunek głębokiego podziału pomiędzy poszczególnymi grupami.

Tylko 16 procent kierowców pojazdów z silnikiem spalinowym uważa, że w ich okolicy jest zbyt wiele stacji ładowania. Natomiast ponad połowa kierowców pojazdów elektrycznych twierdzi, że jest ich za mało. A oto kluczowy wniosek: 41 procent kierowców samochodów na benzynę i diesel dobrowolnie oddałoby wspólną przestrzeń parkingową osobie, która potrzebuje się naładować. Kolejne 27 procent zatrzymałoby się tam tylko wtedy, gdy nie będzie innych wolnych miejsc. Zaledwie 14 procent przyznaje, że zostałoby tam dłużej niż dwie godziny.

Nawet wśród kierowców pojazdów elektrycznych postawy są bardziej elastyczne, niż się spodziewano. 38 procent uważa, że dzielenie się przestrzenią to dobry pomysł, pod warunkiem że ładowanie będzie możliwe w razie potrzeby. 36 procent sądzi, że miejsca do ładowania powinny być używane wyłącznie w tym celu. Nie ma żadnego oburzenia – tylko wzruszenie ramionami.

Regionalne różnice są interesujące. Mieszkańcy Brabancji są bardziej elastyczni: trzy na dziesięć uważa, że presja związana z parkowaniem stanowi większy problem niż brak stacji ładowania. W Limburgu ten odsetek wynosi 22%, gdzie funkcję ładowania broni się z większą determinacją. Należy jednak zaznaczyć, że są to wyniki ankiety – to, co ludzie mówią o swoim przyszłym zachowaniu w kwestii parkowania, a to, co faktycznie robią o 19:00 w deszczu z pełną torbą zakupów, to dwie różne rzeczy.

Za pięć lat nikt o tym nie będzie mówił

Jakkolwiek ciekawy może być ten eksperyment, jego znaczenie jest ograniczone. W Holandii obecnie funkcjonuje 750 000 pojazdów elektrycznych na baterie oraz ponad 600 000 pojazdów hybrydowych. Trend jest jasny – twierdzenie, że Europa wkrótce będzie przeważnie elektryczna, to już nie proroctwo, lecz logiczny skutek obecnych trendów rynkowych.

To w zasadzie rozwiązuje fundamentalne pytanie. W miarę jak liczba pojazdów z silnikiem spalinowym na drogach nadal maleje, miejsca do ładowania zostaną ostatecznie zajęte przez pojazdy elektryczne, po prostu dlatego, że na drogach będzie niewiele innych pojazdów. To, czy znak to wymusza, czy nie, będzie wtedy równie istotne jak kwestia tego, czy pompa naftowa na stacji benzynowej musi być przeznaczona wyłącznie do jej użytku.

Jednak jeśli Vattenfall zdoła udowodnić, że stacje ładowania można budować znacznie szybciej bez specjalnych regulacji dotyczących ruchu drogowego, jest to cenna informacja – która mogłaby zostać zastosowana również w innych miejscach, gdzie procedury zatwierdzania nie są znane ze swojej szybkości.