DS nr 7 w teście: silny na trasie, słaby przy ładowaniu

Uchwyty drzwiowe położone na powierzchni karoserii wysuwają się bezszelestnie, gdy tylko kierowca zbliża się do DS N°7. Testy jazdy tego 4,66-metrowego SUV-a klasy premium wokół Nicei stanowią ważny kamień milowy dla paryskiej marki. Jako bezpośredni następca DS 7, nowa wersja opiera się teraz na platformie STLA Medium należącej do koncernu Stellantis. Platforma ta została opracowana przede wszystkim pod silniki elektryczne, chociaż nadaje się również do samochodów hybrydowych. Producent oficjalnie umieszcza ten model pomiędzy segmentem C a D. Ściśle mówiąc, jest to nieco zbyt duży kompakt. Dzięki wysokiej jakości materiałom i naciskowi na komfort jazdy DS N°7 jest jednak celowo skierowany do wymagających klientów klasy średniej poszukujących produktów premium. Pod względem wyglądu SUV ten korzysta z oświetlonego grillu chłodniczego o nazwie „DS Lumina Screen” oraz pionowych świateł dziennych w kształcie „

Projekt „DS Light Blade”.

Trzy wersje E-TENSE z chemią ogniw NMC

Portfolio modeli elektrycznych na start rynkowy składa się z trzech poziomów mocy, wszystkie opierające się na ogniwach litowo-niklowo-manganowo-kobaltowych (NMC). Podstawową wersją jest E-TENSE FWD. Jego silnik elektromagnetyczny zamontowany na osi przedniej dostarcza moc 169 kW (230 KM), a tymczasowo osiąga wartość szczytową 191 kW (260 KM). Jako źródło energii służy tu akumulator o pojemności 73,7 kWh.

Najbardziej interesującą opcją dla osób często podróżujących jest przetestowany przez nas E-TENSE FWD Long Range. Silnik elektromagnetyczny zamontowany na osi przedniej generuje moc 180 kW (245 KM), a w trybie tymczasowego wzmacniania dostarcza 206 kW (280 KM). Do tego napędu podłączony jest akumulator o pojemności 97,2 kWh, wytwarzany w Billy-Berclau we Francji Północnej.

Czołowym modelem tej serii jest E-TENSE AWD Long Range. Dwa silniki elektryczne synchroniczne – jeden na osi przedniej, drugi na tylnej – zapewniają napęd na wszystkie koła i generują moc systemową 257 kW (350 KM). Przy pełnym obciążeniu w trybie Boost moc ta wzrasta do 276 kW (375 KM). Również najwyższy model wykorzystuje akumulator o pojemności 97,2 kWh.

Wrażenia z jazdy i proaktywny układ zawieszenia

Na krętych drogach przelotowych w głębi lądu Nicei silnik umieszczony z przodu zadziwia nieoczekiwaną zwinnością. SUV kieruje się precyzyjnie i zwinnie. Gdy kierowca podejdzie do zakrętu nieco zbyt agresywnie, elektroniczny system stabilizacji (ESP) delikatnie i bezpiecznie kontroluje pojazd. Pozytywnie wyróżnia się również standardowa regulacja amortyzatorów „DS Active Scan Suspension”. System ten za pomocą kamery umieszczonej z przodu pojazdu ciągle skanuje drogę. Co milisekundę zawory magnetyczne regulują wtedy przepływ oleju w amortyzatorach. Rezultatem jest wyraźna poprawa komfortu: małe dziury i nierówności drogi N°7 pochłania niemal w całości, bez tracenia stabilności na szybkich zakrętach.

Jazda jednym pedałem i systemy asystujące

Możliwość hamowania silników elektrycznych można dostosować w czterech poziomach regeneracji za pomocą dźwigni znajdujących się za kierownicą. Odrębny przycisk w centralnej konsoli aktywuje natomiast prawdziwe prowadzenie na jednym pedale. W tym trybie DS°7 hamuje wyłącznie w sposób regeneracyjny aż do zatrzymania się. W codziennym użytkowaniu i w ruchu miejskim działa to doskonale, sprawiając, że pedał hamulca staje się w dużej mierze zbędny. Systemy asystujące również działają w przyjemny, nienachalny sposób; standardowy asystent utrzymywania pasa ruchu działa dyskretnie w tle i nie interweniuje niepotrzebnie u kierowcy.

Zużycie paliwa i zasięg w długich trasach

Biorąc pod uwagę pełną baterię o pojemności 97,2 kWh, te wartości wskazują na solidny zasięg w praktyce wynoszący rzeczywiście od 500 do 600 kilometrów. Optymistyczną wartość normy WLTP wynoszącą nawet 740 kilometrów ten samochód z napędem przednim w codziennej jeździe będzie mógł osiągnąć jedynie w idealnych warunkach; niemniej jednak rzeczywista przydatność do podróży pozostaje na doskonałym poziomie. Niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,26 cW dodatkowo wspiera imponującą efektywność.

Szczegóły krzywej ładowania w architekturze 400 voltów

W stacji szybkiego ładowania typu DC architektura 400 volt firmy ogranicza maksymalną moc ładowania do 160 kW. Jednak spojrzenie na przebieg ładowania pokazuje dobrze zmodulowaną krzywę ładowania. Bezpośrednio po pierwszym przepływie prądu, przy poziomie naładowania 20 procent, pobierana moc gwałtownie wzrasta do maksymalnych 160 kW i utrzymuje się na tym poziomie jako mniej więcej stałe plateau. Dopiero przy 55 procentach SoC moc ładowania stopniowo spada do około 125 kW.

W dalszym przebiegu krzywa ładowania spada liniowo i równomiernie, tuż przed progiem 80 procent osiąga jeszcze nieco ponad 80 kW, a przy dokładnie 80 procentach następuje gwałtowny spadek. Czas ładowania od 20 do 80 procent można zatem ukończyć w ciągu 27 minut. Choć dzięki temu ten samochód francuski nie może konkurować z modelem o napięciu 800 volt, takimi jak Kia EV6 czy Hyundai Ioniq 5, to przy danym rozmiarze baterii oferuje solidne osiągi w codziennej jeździe. Przy gniazdku zewnętrznym SUV ładowa się standardowo z prądem 11 kW; ładowarka pokładowa o mocy 22 kW kosztuje dodatkowe 700 euro.

Wnętrze, system rozrywki i problemy ergonomiczne

Projekt wnętrza stanowi wyraźną zaletę tej marki. Skóra nappaleder z szwami w stylu perlistich, miękki materiał Alcantara oraz elementy z aluminium tworzą luksusową atmosferę. W najwyższej wersji wyposażenia „La Première”, dostępnej jedynie podczas wprowadzania modelu na rynek, system dźwiękowy Focal Electra 3D z 14 głośnikami zapewnia doskonałą jakość dźwięku. System multimedialny „DS Iris System 2.0” z obsługą głosową ChatGPT szybko reaguje na wprowadzane polecenia.

Jednakże efektowny design wymaga również poważnych kompromisów ergonomicznych. Centralny ekran o rozmiarze 16 cali ma ogromną przekątną, ale jest niezwykle wąski pod względem formatu. Z tego powodu system pokazuje wiele informacji w niezwykle małych rozmiarach. Szczególnie cierpi na to fragment mapy w systemie nawigacji, który w porównaniu z większymi ekranami jest znacznie mniej przejrzysty. Kolejnym punktem krytyki jest to, że w centralnej konsoli znajduje się zaledwie jedna miseczka na napoje.

W przednich siedzeniach komfortowych pasażerowie w zakrętach odczuwają brak wyraźnego wsparcia bocznego, ponieważ dolne poduszki boczne są zbyt płaskie i miękkie. Prawdziwy mankament występuje z tyłu: przednie siedzenia są tak głęboko przymocowane do podłogi pojazdu, że większość dorosłych na tylnej kanapie nie może położyć pod nimi stóp. Nawet rozstaw osi wynoszący 2,79 metra jest tu tylko częściowo pomocny. Nie ma możliwości regulacji tylnej kanapy, choć z pewnością byłaby ona przydatna. Objętość bagażnika wynosząca 560 litrów (możliwa ekspansja do 1.570 litrów) jest natomiast dostatecznie duża.

Wrażenia ogólne i podsumowanie

Z modelu E-TENSE FWD Long Range nr 7 DS prezentuje samochód przeznaczony do długich tras o dużej wytrzymałości. Ustawienia adaptacyjnego zawieszenia, doskonała cisza jazdy oraz jakość wykonania znajdują się na imponującym poziomie. Z drugiej strony model ten wymaga kompromisów pod względem maksymalnej mocy ładowania oraz ergonomii dla pasażerów na tylnej kanapie.

Cena wersji z baterią o pojemności 73,7 kWh (169 kW/230 KM) wynosi 56.300 euro (wyposażenie podstawowe Pallas). Model E-TENSE FWD Long Range z baterią o pojemności 97,2 kWh kosztuje co najmniej 61.700 euro. Najwyższa wersja z napędem na wszystkie koła, E-TENSE AWD Long Range (257 kW/350 KM), kosztuje od 66.600 euro.