Jazda Leapmotor B03X pokazuje przestronny samochód elektryczny, który brakuje dopracowania.

Leapmotor działa w Europie zaledwie od dwóch lat, ale marka zdobywa coraz większą popularność. W Niemczech od stycznia do sierpnia 2026 roku zarejestrowano 12 558 pojazdów Leapmotor w pełni elektrycznych – to już ponad dwukrotność liczby z całego poprzedniego roku. Pod względem dystrybucji producent korzysta z sieci dealerów Stellantis. Specjalne salony wystawowe w wybranych partnerach, takich jak Fiat, Opel czy Peugeot, pomogły Leapmotor rozszerzyć swoją obecność na ponad 1 020 lokalizacji w 36 krajach europejskich.

Linia modeli również się rozszerza. Oprócz T03 i C10 do oferty dołączyły kompaktowy SUV B10 (nasz raport z jazdy znajduje się tutaj) oraz elektryczny sedan fastback B05. Model B03X wypełnia teraz lukę pomiędzy samochodem miejskim T03 a dwoma większymi modelami B. Przedprzedsprzedaż rozpoczęła się w lipcu. Podczas krajowych jazd testowych po Düsseldorfie miałem możliwość przetestowania dwóch egzemplarzy, oba wyposażone w większą baterię.

Mocny silnik, lekka kierownica

Oba warianty B03X są napędzane silnikiem synchronicznym z trwałym magnesem na osi przedniej, który generuje moment obrotowy 200 Nm. Obie baterie wykorzystują ogniwa LFP zintegrowane bezpośrednio w konstrukcję pojazdu według zasady cell-to-chassis. Leapmotor nazywa to rozwiązanie CTC 2.0 Plus. Wersja Pro o pojemności energii 39,8 kWh dostarcza moc 130 kW, natomiast ProMax o pojemności 53 kWh oferuje moc 145 kW.

Na papierze obie wersje pozostają ze sobą ściśle powiązane. Obie przyspieszają z 0 do 100 km/h w 8,6 sekundy i mają ograniczenie prędkości na poziomie 160 km/h. Przy prędkości do 50 km/h lżejszy model Pro (1 525 kg) nawet lekko wyprzedza, osiągając tę prędkość w 3,8 sekundy w porównaniu z 3,9 sekundami modelu ProMax. Model ProMax waży 1 625 kg.

Jeśli chodzi o responsywność, B03X oferuje trzy tryby przyspieszania. Zgodnie z instrukcją, układ napędowy reaguje delikatnie w trybie Comfort, liniowo w trybie Standard, a najsilniej w trybie Sport. Aktywacja trybu Sport towarzyszy również krótki dźwięk przypominający uruchomienie silnika spalinowego. Ale czy to naprawdę konieczne?

Głównie jeździłem w trybie Standard. Mimo to moc 145 kW modelu ProMax była więcej niż wystarczająca. Podczas gwałtownego przyspieszania przyczepność przednich kół osiągnęła nawet swoje granice. Nie mogłem przetestować wersji Pro, ale skoro Leapmotor twierdzi, że rozwija prędkość 100 km/h równie szybko, to jego moc 130 kW powinna również wystarczyć do codziennego użytku.

Zdjęcie: Daniel Bönnighausen

• 1/7
• 2/7
• 3/7
• 4/7
• 5/7
• 6/7
• 7/7

Kierownictwo i system regeneracji mogą być regulowane na trzy poziomy, niezależnie od trybu jazdy. W trybie Comfort kierownictwo jest zbyt lekkie, natomiast w trybie Standard dodaje zaledwie niewielki opór. To nadal wydaje mi się niewystarczające, szczególnie że przez kierownicę prawie nie dociera żadna informacja o nawierzchni drogi. Dopiero w trybie Sport kierownictwo sprawia wrażenie takie, jakiego oczekiwałbym w trybie Standard.

Amortyzacja, składająca się z resorów MacPherson z przodu i osi wielowahaczowej z tyłu, nie wygładza każdego wzniesienia, ale dobrze radzi sobie w mieście i na drogach wiejskich. Natomiast ustawienia nie są szczególnie sportowe – nawet przy normalnych prędkościach autostradowych nadwozie nie wydaje się szczególnie stabilne. Podczas szybkich skrętów nadwozie wyraźnie przechyla się na bok, a oś przednia wypycha przednie koła na zewnątrz.

Z punktu widzenia akustyki wrażenie jest podobne. Do prędkości około 100 km/h kabina pozostaje przyjemnie cicha, ale od około 110 do 115 km/h hałas wiatru staje się bardziej wyraźny. Rozmowy nadal są możliwe, choć B03X mógłby skorzystać na lepszej izolacji akustycznej przy wyższych prędkościach.

Zużycie paliwa i zasięg

Leapmotor podaje, że model Pro z baterią o pojemności 39,8 kWh osiąga zasięg do 292 kilometrów, natomiast model ProMax z baterią o pojemności 53 kWh – do 382 kilometrów. To plasuje model B03X za kilkoma konkurentami. VW ID. Cross osiąga zasięg do 427 kilometrów przy baterii o pojemności 52 kWh, podczas gdy Škoda Epiq, mając taką samą pojemność baterii, osiąga zasięg do 441 kilometrów. Ford Puma Gen-E osiąga zasięg do 417 kilometrów przy baterii o pojemności 46,8 kWh, a Peugeot e-2008 – do 405 kilometrów przy baterii o pojemności 51 kWh. Nawet modele z mniejszymi bateriami radzą sobie lepiej: Kia EV2 oferuje zasięg do 317 kilometrów przy baterii o pojemności 42,2 kWh, a Škoda Epiq 40 – do 310 kilometrów przy baterii o pojemności 37 kWh.

VW, Škoda, Ford i Peugeot podają zawartość energii użytecznej, natomiast Leapmotor i Kia podają wartość brutto. Leapmotor nie ujawnia, ile z 53 kWh w modelu ProMax jest faktycznie użyteczne. To nie zmienia różnicy w zasięgu, ale utrudnia ocenę efektywności wykorzystania energii przez model B03X.

Nie ma wątpliwości, że moje jazdy testowe po Düsseldorfie odbyły się w korzystnych warunkach – dużo słońca i temperatura około 21°C. Po trasie przez miasto oraz drogami wiejskimi, z tylko krótkim odcinkiem autostrady, komputer pokładowy ProMax wykazał zużycie 13 kWh/100 km. Ci, którzy jeżdżą wyłącznie po mieście i drogach wiejskich, mogą osiągnąć jeszcze lepsze wyniki. Na dwóch trasach przeważnie po autostradzie zużycie wynosiło około 17 kWh/100 km. W takich warunkach możliwy jest zasięg od 300 do 380 kilometrów. Dokładniejsze oceny wymagają kompleksowych testów.

Szybkie ładowanie, skomplikowane planowanie

Na papierze B03X radzi sobie dobrze pod względem szybkości ładowania. Model Pro może przyjąć aż 100 kW w szybkim ładowarce, natomiast ProMax obsługuje nawet 133 kW. Mówi się, że obie baterie naładują się z 10 na 80 procent w ciągu 21 minut. Chociaż maksymalna moc ładowania jest jedynie średnia, czas ładowania nie jest taki.

Zgodnie z informacjami producenta, VW ID. Cross potrzebuje 24 minut, aby naładować się z 10 na 80 procent, natomiast Ford Puma Gen-E wymaga 26 minut. W przypadku Peugeot e-2008 sam proces ładowania z 20 na 80 procent trwa 35 minut. W porównaniu z tym B03X ma więc dobrą pozycję na podstawie danych producenta.

W stacji ładowania prądem przemiennym B03X ładowa się standardowo przy użyciu zasilania trójfazowego o mocy 11 kW. Ładowanie od 30 do 80 procent zajmuje około dwóch i pół godziny przy mniejszym akumulatorze oraz nieco ponad trzy godziny przy większym. Standardowo dostępne są również pompa ciepła i funkcja V2L, co nie jest standardem w tej klasie cenowej.

Trasa do szybkiego ładowarki nie jest tak przekonująca. Obecny system nawigacji nie oferuje inteligentnego planowania ładowania, które automatycznie integrowałoby niezbędne postoje w trasie. Wskazuje jedynie, gdzie teoretycznie akumulator mógłby się wyczerpać i gdzie sensowne byłoby zatrzymanie się do ładowania. Kierowca musi wtedy sam wybrać odpowiednią stację.

Na mojej trasie testowej system pokazał listę stacji ładowania wzdłuż drogi. Przynajmniej można ją filtrować, aby wyświetlić punkty ładowania CCS o mocy powyżej 100 kW, ale filtr trzeba resetować przy planowaniu każdej nowej trasy, a nie ma żadnych innych opcji. Po dodaniu przystanku nawigacja pokazuje pozostały zasięg w kilometrach po przybyciu, nie podając prognozy procentowego poziomu naładowania.

Zdjęcie: Daniel Bönnighausen

• 1/8
• 2/8
• 3/8
• 4/8
• 5/8
• 6/8
• 7/8
• 8/8

Kondycjonowanie przed ładowaniem również wymaga ręcznego zaangażowania. Chociaż bateria może zostać przygotowana do szybkiego ładowania za pomocą aplikacji i systemu multimedialnego, według Leapmotor pojazd nie robi tego automatycznie przed zatrzymaniem w celu ładowania wybranym w nawigacji – czy to jako główny, czy pośredni cel.

Ci, którym brakuje pełnoprawnego planeru ładowania, mogą skorzystać ze swojego smartfona. Apple CarPlay i Android Auto są standardem w obu wersjach wyposażenia i działają bezprzewodowo. Dzięki odpowiednim aplikacjom można skuteczniej planować trasy z przystankami do ładowania, chociaż aplikacje te zazwyczaj nie wiedzą automatycznie o aktualnym poziomie naładowania B03X.

Cyfrowa kabina z osobliwościami

Apple CarPlay i Android Auto są wyświetlane na 14,6-calowym ekranie dotykowym, który dominuje w kokpicie. Istnieje również 8,8-calowy ekran informacyjny dla kierowcy. Obie rozdzielczości są doskonałe, ale zakres dostępnych funkcji pozostaje ograniczony.

Kamera 360 stopni, standardowa w modelu ProMax, również robi wrażenie. Potrafi sprawić, że pojazd wygląda jak przezroczysty aż po koła, co w połączeniu z małym promieniem skrętu wynoszącym 10 metrów ułatwia manewrowanie. Mniej udane są małe pokrętła na kierownicy, których do obsługi niektórych funkcji również trzeba używać w bok. To nie jest od razu intuicyjne. To samo dotyczy przycisków do regulacji szyb, których logika działania czasami jest odwrotna do tego, czego można by się spodziewać.

B03X jest bogato wyposażony w systemy asystujące kierowcy. Nawet wersja podstawowa zawiera 21 systemów – od adaptacyjnego tempomatu z centrowaniem w pasie ruchu i asystenta w korkach po wykrywanie zmęczenia. W codziennym użytkowaniu jednak systemy te często dają o sobie znać akustycznie, a nie zawsze od razu jest jasne, czemu samochód się sprzeciwia. Mimo to nie jesteś całkowicie zdany na dźwięki ostrzegawcze. Pasek szybkiego dostępu u góry ekranu pozwala wyłączyć ostrzeżenia dotyczące prędkości lub rozpraszania uwagi jednym dotknięciem, a przycisk na kierownicy, który można dowolnie skonfigurować, gromadzi w jednym menu tryby jazdy, systemy regeneracji oraz asystujące funkcje.

Dostateczna ilość miejsca dla pasażerów

Jedną z największych zalet B03X jest jego przestronność. Nie wynika ona tak bardzo z długości – B03X ma 4 270 mm, czyli o zaledwie 12 cm więcej niż VW ID. Cross, przy czym oba mają niemal identyczną długość rozstawu osi (2 605 mm i 2 601 mm). Peugeot e-2008 ma taki sam rozstaw osi i mierzy 4,30 metra, czyli jest o około 3 cm dłuższy. Jednak B03X jest znacznie wyższy i nieco szerszy od obu tych modeli.

Najbardziej od tej przestronności korzystają pasażerowie. Z przodu jest mnóstwo miejsca i komfortu po obu stronach – zarówno na nogi, jak i nad głową. Tył jest jeszcze bardziej zaskakujący. Mimo że wysokość pojazdu wynosi 1,90 metra, miałem wystarczająco miejsca na kolana i głowę, gdy sprawdzałem tylne siedzenia, a moje stopy wygodnie mieściły się pod przednimi siedzeniami. Chociaż są tam trzy siedzenia, tylne siedzenie nadaje się raczej do przewozu dwóch dorosłych i jednego dziecka.

Tak zwane siedzenia Leap Flex (wcześniej znane jako Magic Seats) zwiększają codzienną praktyczność: podstawy tylnych siedzeń można złożyć do góry, podobnie jak w kinie, tworząc przestrzeń za przednimi siedzeniami na wysokie lub duże przedmioty.

Zdjęcie: Leapmotor

• 1/7
• 2/7
• 3/7
• 4/7
• 5/7
• 6/7
• 7/7

Rozległa przestrzeń jest w większości wykończona plastikiem. Chociaż wiele obszarów ma cienką, miększą warstwę powierzchniową, brakuje tu odpowiedniego wypełnienia. Wrażenie wizualne zależy również w dużej mierze od wykończenia wnętrza – dwukolorowe, jasne wnętrze mojego drugiego samochodu testowego wyglądało o wiele atrakcyjniej niż wersja całkowicie czarna pierwszego modelu. Mimo to nie zmienia to zbytnio jakości materiałów.

Z drugiej strony bagażnik czerpie korzyści z wymiarów jedynie w ograniczonym stopniu. Jego pojemność wynosi 407 litrów, więc nie jest mały, a po złożeniu tylnych siedzeń dostępna jest przestrzeń aż do sufitu o pojemności 1 358 litrów. Obie wartości już obejmują tak zwaną Leap Box. Wcześniej nazywano ją Giga Box – a nazwa była trafna: podnoszenie podłogi ładunkowej, którą można zablokować na dwóch wysokościach, odsłania 105-litrową przestrzeń nadającą się do mycia. Mimo to konkurencja oferuje więcej: krótszy ID. Cross ma 475 litrów, e-2008 – 434 litry, a Ford Puma Gen-E, włączając przestrzeń pod podłogą, oferuje 523 litry.

Nie ma bagażnika, a Leapmotor jeszcze nie określił mocy holowania – istnieją jedynie plany dotyczące zaczepu do uchwytu na rower. Konkurencja już tu wyprzedza, ponieważ VW ID. Cross i Škoda Epiq mogą ciągnąć do 1,2 tony przy hamowaniu, natomiast Ford Puma Gen-E i Kia EV2 radzą sobie z 750 kg, przy czym Kia osiąga ten wynik nawet przy mniejszym akumulatorze.

Rozległe wyposażenie standardowe, minimalne dopłaty

Leapmotor oferuje B03X w dwóch ustalonych konfiguracjach. Wersja Pro Life z mniejszym akumulatorem kosztuje 25 400 euro, natomiast ProMax Design z większym akumulatorem ma cenę 29 900 euro. Jedyną opcją płatną dodatkowo jest wykończenie w kolorze metalicznym za 650 euro.

Część konkurentów oferuje ceny wyjściowe tylko nieznacznie wyższe, ale różnica leży w detalach. Wiele funkcji, które są standardem w modelu B03X, kosztuje dodatkowo gdzie indziej lub w ogóle nie jest dostępnych. W przypadku Škody Epiq 35, której cena wynosi 25 900 euro, pompa ciepła kosztuje dodatkowe 950 euro. Kia EV2, której cena początkowa to 26 600 euro, w swojej podstawowej wersji nie ma pompy ciepła ani funkcji V2L i posiada tylko cztery siedzenia.

VW ID. Cross oraz Ford Puma Gen-E są znacznie droższe. Nieco krótszy ID. Cross ma obecnie standardową cenę 36 525 euro dzięki większemu akumulatorowi. Puma Gen-E o podobnych rozmiarach ma minimalną cenę 36 900 euro. Nawet z większym akumulatorem, Epiq ma minimalną cenę 32 100 euro, co jest wyższe niż cena B03X ProMax Design.

Geely E2 (nasz raport z jazdy znajduje się tutaj) jest wyraźnie tańszy. Z baterią o pojemności 35,4 kWh kosztuje 19 990 euro i oferuje zasięg 252 kilometrów według standardu WLTP; z baterią o pojemności 47,1 kWh kosztuje 23 990 euro i osiąga zasięg 345 kilometrów. Nawet większa wersja jest więc tańsza od B03X Pro, który dzięki baterii o pojemności 39,8 kWh osiąga zasięg 292 kilometrów. Jednak E2 oferuje moc jedynie 60 kW lub 85 kW, a szybkie ładowanie odbywa się z maksymalną mocą 60 kW lub 80 kW. Ostateczna odpowiedź Leapmotor na E2 jeszcze nie nadeszła: w Chinach konkuruje z nim sedan A05 fastback, a oczekuje się, że w Europie trafi na rynek pod nazwą B03. Data premiery nie jest jeszcze potwierdzona.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Napęd | FWD | FWD |

| Moc | 130 kW | 145 kW |

| Momen obrotowy | 200 Nm | 200 Nm |

| Przyspieszenie | 8,6 s | 8,6 s |

| Maksymalna prędkość | 160 km/h | 160 km/h |

| Zasięg według WLTP | 292 km | 382 km |

| Pojemność baterii | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Moc ładowania prądem stałym | 100 kW | 133 kW |

| Czas ładowania prądem stałym 10-80% | 21 min | 21 min |

| Moc ładowania prądem przemiennym | 11 kW | 11 kW |

| Czas ładowania prądem przemiennym 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Cena | €25,400 | €29,900 |

Porównanie z Opel Frontera Electric jest szczególnie interesujące. Ma 4,39 metra długości, co oznacza około 11 cm więcej niż model B03X, ale nadal mieści się w jego możliwościach dotyczących pojemności baterii i przestrzeni. Wersja z mniejszą baterią kosztuje od €29,340, natomiast z większą – od €33,040. Wersja podstawowa posiada jedynie manualny system klimatyzacji, a pompa ciepła w ogóle nie występuje na liście cenowej. Ponieważ Leapmotor korzysta z sieci dealerów Stellantis, oba modele często można znaleźć w tych samych salonach. To samo dotyczy Peugeota e-2008, którego cena wynosi od €40,700.

Najbliższym konkurentem jest model z tej samej linii produktów Leapmotor. B10, który jest o około 25 cm dłuższy, kosztuje 30 400 euro i ma akumulator o pojemności 56,2 kWh; generuje moc 160 kW i może być ładowany z prędkością do 140 kW. Dlatego osoby chcące wydać około 30 000 euro mają przynajmniej dwa modele do wyboru w ramach tej marki – przynajmniej na razie.

Wniosek

Leapmotor B03X to przede wszystkim praktyczny samochód elektryczny. Za 25 400 lub 29 900 euro oferuje pasażerom niezwykle dużo przestrzeni jak na swój segment, a także bogate wyposażenie standardowe. Praktyczne rozwiązania takie jak fotele Leap Flex i duży schowek Leap Box, silnik o wystarczającej mocy oraz przyzwoity zużycie paliwa dodatkowo zwiększają jego atrakcyjność. Czy deklarowane przez producenta krótkie czasy ładowania sprawdzą się w praktyce, okaże się po dokładnym teście.

Z drugiej strony, zasięg jest ograniczony, a samochód brakuje wyrafinowania. Kierownica w trybach Comfort i Standard jest zbyt lekka, planowanie ładowania wymaga dużo pracy ręcznej, częste dźwięki ostrzegawcze mogą być irytujące, a materiały odzwierciedlają poziom ceny. Niektóre problemy można złagodzić, na przykład poprzez użycie trybu kierownicy Sport oraz paska szybkiego dostępu do komunikatów ostrzegawczych.

B03X wyróżnia się tam, gdzie przestrzeń, codzienna praktyczność i niska cena są ważniejsze niż wysokiej jakości materiały lub wygodne planowanie ładowania. Dotyczy to zarówno rodzin, jak i flot. Ci jednak, którzy często jeżdżą długimi odległościami, powinni przyjrzeć mu się uważniej. Mimo że oferuje dużo przestrzeni, Leapmotor nadal ma pole do poprawy pod względem wyrafinowania.