Krajowa polityka w zakresie pojazdów elektrycznych określa globalną hierarchię samochodów: dlaczego Chiny i Tajlandia wyprzedzają inne kraje

Przyczynij się do działalności CleanTechnica poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację oraz inne przeszkody. Autorzy: Ray Wills, Peter Newman AO oraz Raphael Wellmann Najnowszy plan Chin dotyczący pojazdów o zerowym lub ujemnym wydatku na emisje jasno pokazuje jedną rzecz: przyszła globalna hierarchia samochodów jest określana w kraju, a nie na rynkach eksportowych. Mniej spodziewany jest szybki rozwój Tajlandii, która z wielkim sukcesem naśladuje strategię Chin. Nowy plan działań Pekinu w zakresie ograniczania emisji dwutlenku węgla wymaga, aby do 2030 roku pojazdy na nowe paliwa stanowiły 30% całej krajowej floty – a nie tylko 30% sprzedaży. Oznacza to ponad 100 milionów takich pojazdów na chińskich drogach, co jest ponad dwukrotnie więcej niż obecnie. Kierunek rozwoju jest coraz bardziej zdecydowany: nowy piętnasty plan pięcioletni Chin wyraźnie postuluje rozszerzenie oferty pojazdów na nowe paliwa, a Hainan stał się pierwszą chińską prowincją, która uchwaliła zakaz sprzedaży nowych samochodów na paliwa kopalne do 2030 roku, celując w udział floty pojazdów na nowe paliwa na poziomie 45%. Chodzi tu nie tylko o klimat – to zapewnia skalę produkcji, wiedzę ekspercką oraz rozwój dostawców, które już przyczyniają się do wzrostu Chin jako największego na świecie eksportera samochodów, przy czym pojazdy elektryczne stanowią coraz większy udział w tych eksportach. Tajlandia, choć mało znacząca w porównaniu z innymi krajami, podąża tą samą ścieżką. Jej rynek pojazdów elektrycznych został przekształcony przez chińskich producentów, szczególnie firmę BYD, która obecnie dominuje na lokalnym rynku pojazdów elektrycznych i rozbudowuje znaczące moce produkcyjne w Rayong. W obliczu nadpodaży na rynku krajowym Tajlandia zmieniła swój system zachęt, aby wyraźnie premiować eksport, czyniąc z siebie bazę eksportową pojazdów elektrycznych dla krajów ASEAN i innych regionów. W obu krajach polityka dotycząca pojazdów elektrycznych nie jest kwestią poboczną – stanowi podstawę strategii przemysłowej; w ten sposób Tajlandia wstępuje do elitarnej grupy. Dwa stowarzyszenia producentów samochodów Jeśli uporządkujemy główne kraje eksportujące pojazdy i przeanalizujemy ich udział w nowych rejestracjach samochodów elektrycznych na swoim rynku krajowym, wyróżniają się dwa odrębne grupy (Rysunek 1). W pierwszej grupie znajdują się szybcy krajowi adopterzy pojazdów elektrycznych: Chiny i Tajlandia — ich dane pokazują wysoki i rosnący udział pojazdów BEV wśród nowych rejestracji w tych krajach. Te wskaźniki to nie tylko liczby, lecz także odzwierciedlenie produkcji, wdrażania systemów ładowania, standaryzacji komponentów oraz przekwalifikowania pracowników na poziomie krajowym. To właśnie ta krajowa aktywność umożliwia eksport setek tysięcy pojazdów elektrycznych za granicę. W drugiej grupie znajdują się obecni liderzy, którzy powoli lub niechętnie przyjmują pojazdy elektryczne: Japonia i Stany Zjednoczone — z Niemcami i Koreą Południową gdzieś pośrodku, choć robią postępy — ich krajowe statystyki pokazują znacznie niższy udział pojazdów BEV oraz dużą liczbę sprzedanych hybryd i samochodów z silnikami spalinowymi. Kraje te nadal eksportują pojazdy, ale udział w tych eksporcie samych pojazdów elektrycznych jest niewielki, a krzywa uczenia się w przemyśle jest mniej stroma, ponieważ krajowe fabryki i salony samochodowe wciąż opierają się na silnikach spalinowych. Wykres brutalnie uwydatnia tę różnicę. Chiny i Tajlandia znajdują się wysoko na wykresie; Japonia i Stany Zjednoczone są daleko na dole; Niemcy i Francja plasują się w średniej grupie, powoli się podnosząc. Trajektorie po 2030 roku: kto płynie na zachód do Valinoru? Jeśli przenieśmy te trendy o pięć lat do przodu, aż do 2031 roku, różnica ta stanie się ogromną przepaścią (Rysunek 2). Chiny i Tajlandia dynamicznie zwiększają stopień elektryfikacji nowych pojazdów, dążąc do niemal całkowitej elektryfikacji. Tymczasem Japonia i Stany Zjednoczone rozwijają się jedynie stopniowo, obciążone upartym problemem pojazdów na paliwo kopalne oraz powolną transformacją od hybryd do pełnych pojazdów elektrycznych. Linię rozwoju Japonii i Stanów Zjednoczonych charakteryzuje jedynie stopniowy wzrost, ograniczony długim okresem dominacji pojazdów na paliwo kopalne oraz powolną transformacją z samochodów hybrydowych na pełne pojazdy elektryczne. Nawiązując do Tolkiena, obecne firmy motoryzacyjne wydają się postanowić „podążyć na zachód do Valinoru”. Kusi, by to zignorować, ponieważ floty pojazdów zmieniają się powoli. Ale w rzeczywistości nie zmieniają się aż tak wolno. Norwegia co roku zastępuje około 5–7% swojej floty, a udział samochodów elektrycznych w sprzedaży wzrósł z około 30% do niemal całkowitej dominacji w nieco ponad dekadę – samochody elektryczne stanowią teraz niewspółmierny udział w przejechanych kilometrach. Gdy polityka, infrastruktura i zachowania konsumentów idą w parze, transformacja następuje szybciej, niż przewidują sceptycy – szczególnie gdy kruchość gospodarki naftowej dodaje dodatkowego nacisku. Producenci samochodów w Chinach i Tajlandii działają w warunkach przypominających okres wojenny. Sytuacja krajowa zmusza ich do szybkich zmian w fabrykach, działalności badawczo-rozwojowej, łańcuchach dostaw oraz umiejętnościach pracowników. Ci, którzy w swoich krajach opóźniają te zmiany, po cichu tracą konkurencyjność na rynku eksportowym w latach 30. XXI wieku. W Japonii i Stanach Zjednoczonych środowisko krajowe nadal pozwala obecnym producentom przedłużać żywotność urządzeń ICE i polegać na rozwiązaniach hybrydowych, ale lata 30. XXI wieku opowiadają inną historię: każdy rok zwłoki to kolejny rok, w którym chińskie i tajlandzkie fabryki, zespoły programistyczne oraz dostawcy baterii pogłębiają swoją przewagę. Czy udział rynku krajowego jest głównym wskaźnikiem pojazdów elektrycznych? Chiny są już największym eksporterem samochodów, przy czym pojazdy elektryczne stanowią coraz większy udział w tych eksportach, natomiast Tajlandia przekształca się z ośrodka opartego na japońskich silnikach spalinowych w hub specjalizujący się w pojazdach elektrycznych kierowany przez Chiny. Rozmiar tej zmiany w kierunku eksportu stał się już nie do zignorowania. W czerwcu 2026 roku Chiny po raz pierwszy wyeksportowały w ciągu jednego miesiąca ponad milion pojazdów, a eksport pojazdów o niskim śladzie węglowym przewyższył eksport pojazdów spalinowych – 523 000 pojazdów o niskim śladzie węglowym przy 514 000 tradycyjnych pojazdów z silnikami spalinowymi. W pierwszej połowie 2026 roku eksport pojazdów elektrycznych oraz tych z gniazdem ładowania wzrósł o około 120%, osiągając 2,36 miliona sztuk – co stanowi rekordowy 46% wszystkich eksportów samochodów. Powszechnie donoszony spadek sprzedaży samochodów w Chinach o 21% w pierwszej połowie roku dotyczył wyłącznie rynku krajowego, czyli rejestracji pojazdów w Chinach, i zbiegł się z 65-procentowym wzrostem eksportu. To oznaka dojrzałej, zaplanowanej branży coraz bardziej zorientowanej na eksport, a nie branży w stanie upadku. Wzrost popytu na rynku krajowym oraz konkurencyjność eksportu wyraźnie idą w parze. Oba zjawiska są wynikiem budowy na dużą skalę nowych fabryk wyposażonych w roboty, sieci ładowania, rozbudowanej sieci dostawców oraz większej świadomości konsumentów. Obecni gracze na rynku, nadal dominowani przez samochody z silnikami spalinowymi i hybrydy, odkładają wszystkie te inwestycje. W gospodarstwach domowych, które posiadają zarówno pojazd elektryczny, jak i spalinowy, ludzie preferują jazdę pojazdem elektrycznym, dzięki czemu pojazdy elektryczne stanowią większy udział w przebytej odległości niż w całej flocie. W Norwegii pojazdy elektryczne stanowią około 32% flocy, ale blisko 38% przebytej odległości. Dlatego też zmiana popytu na paliwo oraz to, jak kształtuje on sieci tankowania i serwisu, wyprzedzają oficjalne dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdów – co sprawia, że udział pojazdów elektrycznych w rynku krajowym jest jeszcze silniejszym wskaźnikiem przyszłych trendów, niż się na pierwszy rzut oka wydaje. Jak doszło do takiej dominacji pojazdów elektrycznych? Ten wzorzec nie jest przypadkowy – to wynik decyzji politycznych. Chiny wprowadziły wielopoziomowe wymogi dotyczące pojazdów elektrycznych i hybrydowych, ograniczenia na poziomie miast dotyczące samochodów spalinowych, ogromne inwestycje w stacje ładowania, a teraz także cel dotyczący całej floty pojazdów elektrycznych i hybrydowych – wzmocniony 15. Planem Pięcioletnim oraz zakazem używania samochodów spalinowych na Hajnanie do 2030 roku. Tajlandia wykorzystała swoje programy EV3.0 i EV3.5, aby przyciągnąć inwestycje z Chin, a następnie wyraźnie skierowała zachęty na rzecz eksportu. W przeciwieństwie do tego Stany Zjednoczone i Japonia polegały w dużej mierze na dobrowolnych celach i zachętach dla konsumentów, co pozwoliło hybrydom oraz samochodom spalinowym pozostać dominującymi na rynku krajowym. Unia Europejska posunęła się dalej, wprowadzając standardy emisji CO₂ oraz jasny harmonogram wycofywania starszych pojazdów, jednak dane rejestracyjne wciąż pokazują duże uzależnienie od hybryd i hybryd z możliwością ładowania, zamiast decydującego przejścia na pojazdy wyłącznie elektryczne. Najnowsze dane z Europy jasno to pokazują. W pierwszej połowie 2026 roku samochody elektryczne osiągnęły 21% wszystkich rejestracji w UE, co stanowi wzrost w porównaniu z 16% rok wcześniej, ale hybrydy nadal stanowiły największą grupę – 37%, a hybrydy z możliwością ładowania dodatkowo 10%. To rzeczywy postęp, który jednak idzie w parze z dalszą zależnością od hybryd. Tymczasem chińskie marki zdobyły w czerwcu rekordowe 11% europejskiego rynku, co jest mniej więcej dwukrotnością ich udziału rok wcześniej – to wstęp do tego, co się dzieje, gdy wahania krajowych producentów spotykają konkurentów, którzy pierwsi zainwestowali w rozwiązania elektryczne. Z punktu widzenia klimatu przesłanie jest jasne: szybka elektryfikacja transportu krajowego to jedyna wiarygodna droga do zmniejszenia emisji w transporcie w wymaganym tempie. Z przemysłowego punktu widzenia komunikat jest surowszy: kraje, które zwlekają z działaniem na swoim rynku krajowym, będą miały problemy ze konkurencją ze strony producentów samochodów za granicą, nawet jeśli te firmy są dziś dobrze znane. Przyszła krajowa hierarchia pojazdów? Przyszła globalna hierarchia produkcji samochodów będzie przewidywalna na podstawie udziału nowych rejestracji w pełni elektrycznych na rynkach krajowych krajów eksportujących. Chiny i Tajlandia są już na drodze do dominacji dzięki temu podejściu. Europa znajduje się pomiędzy nimi – rozwija się, ale jeszcze nie z taką szybkością, jak twierdzi jej przemysł. Japonia i Stany Zjednoczone wciąż mają nadzieję, że stopniowe zmiany i rozwiązania hybrydowe wystarczą. Przyszła hierarchia światowej produkcji samochodów będzie określona przez to, kto najszybciej zelektryfikuje swój rynkow lokalny. Chiny i Tajlandia wybrały drogę zwycięstwa. Pytanie dotyczące Japonii, Stanów Zjednoczonych i Europy brzmi: czy zdążą się dostosować – czy też będą patrzeć, jak ich przemysłowe dziedzictwo ulega niszczeniu. Profesor Ray Wills jest dyrektorem generalnym Future Smart Strategies oraz profesorem nadzwyczajnym na Uniwersytecie Zachodniej Australii, zajmującym się tematami związanymi z elektryfikacją, suwerennością energetyczną regionów oraz transformacją przemysłu. Profesor Peter Newman AO jest profesorem z zakresu zrównoważonego rozwoju na Uniwersytecie Curtin oraz byłym głównym autorem ds. transportu w ramach IPCC; jest znany z wprowadzenia terminu „zależność od samochodów” oraz ze swoich wkładów w rozwój zrównoważonego transportu i projektowania miast. Raphael Wellmann to analityk danych specjalizujący się w globalnych rynkach pojazdów elektrycznych, który utrzymuje wielokrajową bazę danych dotyczącą rejestracji i trajektorii pojazdów BEV w Europie, Ameryce Północnej, Chinach oraz rozwijających się regionach. Zapisz się do cotygodniowego Substacka CleanTechnica, aby otrzymywać szczegółowe analizy oraz zwięzłe podsumowania od Zacha i Scotta, zapoznaj się z naszym codziennym newsletterem i śledź nas na Google News!