Samochody3 listopada 2026

Dwa razy droższe, niż myślisz.

Rune Nesheim 03.11.2026 10:56

Alpine A390 ma trzy silniki, 400 koni mechanicznych oraz imponujący design. Jednak samochód zużywa dużo prądu, jest drogi – i nie jest tak sportowy, jak się spodziewaliśmy.

03.11.2026 10:56

Alpine to francuski producent samochodów sportowych, który należy do Renault i został ożywiony przez tę firmę.

A110 od dawna stanowi główny produkt marki i jest najbardziej znanym modelem. Ten samochód jest ikoną, nawet ostatnia wersja wydana w 2018 roku, nigdy nie trafiła do Norwegii.

Teraz Alpine ma stać się czymś więcej. Przejęli Formułę 1 po Renault Sport i zostali ogłoszeni jako marka samochodów sportowych elektrycznych, choć później nieco się od tego odsunęli.

Przyjrzymy się bliżej:

Jaki to rodzaj samochodu?

Zalety i wady

Siedzenia – zbyt wysoko umieszczone

Wnętrze – sportowe detale

Tylne siedzenia – ciasne dla dorosłych

Bagażnik – duży i łatwo dostępny

Wrażenia z jazdy – brakuje mocy

Kontrola jazdy – frustrująca

Zasięg – zbyt ograniczony

Przyspieszenie – zbyt wolne

Cena i konkurenci

Wniosek

A290 pokazał pierwszą część rywalizacji w segmencie samochodów elektrycznych, natomiast A390 ma łączyć cechy samochodu sportowego z przestrzenią dla rodziny.

Litera 90 jest używana w modelach bardziej skierowanych do rodziny, podczas gdy oznaczenia z cyfrą 10 są przeznaczone dla samochodów sportowych. Pierwsza cyfra wskazuje na rozmiar pojazdu.

Już przetestowaliśmy A290.

Teraz kolej na A390 GT.

Jaki to rodzaj samochodu?

A390 to samochód, którego trudno zakwalifikować do tradycyjnej kategorii. Wielu określa go jako SUV, ale ze względu na niską sylwetkę i styl wydaje mi się, że bardziej przypomina coś w stylu Polestar 2, czyli wysoki, sportowy kombi.

Alpine A390 GT – podsumowanie

Zalety

Projekt zewnętrzny

Projekt wewnętrzny

Wielka przestrzeń bagażowa

Wady

Hałas

Zbyt mała moc

Oczekiwano większej precyzji jazdy

I musi to być samochód sportowy, ponieważ znajdują się tu trzy silniki elektryczne: dwa z tyłu i jeden z przodu.

Samochód ma wyraźnie kształt coupé, ale Alpine na szczęście zdecydowało się na dużą tylną drzwię zamiast tradycyjnej przestrzeni bagażowej typu sedan. Dzięki temu zachowuje ona część cech praktycznych oczekiwanych od samochodu rodzinnego.

Pod względem projektu A390 wyraźnie odróżnia się od A290. Z przodu reflektory znajdują się wysoko, natomiast główne światła są umieszczone niżej. Kształt liter X w reflektorach wydaje się być nieco zbyt dziecinny dla tych klientów.

Profil samochodu jest niski i dość agresywny, a przy odrobinie dobrej woli można dostrzec cechy dzisiejszego A110 zarówno po bokach, jak i w tylnej części pojazdu.

To w żadnym wypadku nie ma być tani czy przystępny samochód elektryczny. Alpine pozycjonuje A390 jako ekskluzywną i sportową alternatywę, a cena zarówno samochodu, jak i wyposażenia podkreśla wysoki poziom ambicji.

A390 może nieco mylić na zdjęciach, ponieważ w rzeczywistości jest dość kompaktowy. Ma 4,62 metra długości, 1,89 metra szerokości i 1,53 metra wysokości. Rozstaw osi wynosi 2,70 metra, a wysokość nad ziemią to niesportowe 15,2 centymetra.

Fotele – zbyt wysokie siedziska

Fotele Sabelt w samochodzie testowym są regulowane elektrycznie we wszystkich kierunkach i posiadają funkcję podgrzewania oraz pięć programów masażu dla kręgosłupa, ale brakuje funkcji chłodzenia. Dwa kolorowe fotele z skóry Nappa kosztują około 35.000 koron dodatkowo.

Setene to sportowy kształt deski rozdzielczej, wygodny do siedzenia, a kierownica może być idealnie ustawiona względem ciała. Ale tutaj pojawia się naszy pierwszy problem – większość ludzi woli siedzieć nisko w samochodach sportowych. Ja siedzę tu zbyt wysoko.

Wnętrze – elementy sportowe

Wiele elementów pochodzi z modelu A290 oraz z oferty Renault, ale funkcjonuje to dobrze.

Kierownica jest charakterystyczna dla Alpine, ale posiada fizyczne przyciski do funkcji takich jak kontrola prędkości i funkcje multimedialne pochodzące od Renault.

Ponadto dostępne są trzy własne przyciski do sterowania pojazdem – w tym aluminiowy przycisk, który umożliwia przełączanie się między trzema trybami regeneracji.

Przyciskiem Drive Mode można wybrać jeden z trybów: Save, Normal, Sport, Perso lub Track.

Ponadto w menu na ekranie można dostosować m.in. kontrolę zwinności samochodu, tak aby rozkład mocy sprawiał, że pojazd był bardziej lub mniej podatny na sterowanie, za pośrednictwem dwóch silników pomocniczych.

Paneel przyrządów opiera się na kilku wykresach i grafice inspirowanej Alpine, natomiast system multimedialny wykorzystuje usługi Google.

Alpine Telemetrics dostarcza informacji dla entuzjastów. Można tu m.in. śledzić temperaturę akumulatora i hamulców, ciśnienie w oponach, dane silnika, siły G oraz czas przejazdu. To po prostu genialne.

Centralka jest natomiast bardziej dekoracyjna niż praktyczna. Znajduje się tam jedna bezprzewodowa stacja ładowania, dwa gniazda USB-C, jedna poduszka na głowę oraz stosunkowo mało miejsca na przechowywanie. Duże przestrzenie pod konsolą są trudno dostępne. Ale wygląda ładnie.

I to nie tylko fotele tutaj kosztują pieniędzy. Jeśli chcesz mieć osłony węglowe wokół przycisków kierownicy, na desce rozdzielczej i na oparciach siedzeń, przygotuj się na koszt 33 000 koron. Jeśli chcesz niebieskie oświetlenie w środku, czego ten samochód nie ma, to dodatkowo kosztuje to 2000 koron.

Tylne siedzenia – ciasno dla dorosłych

Mam 1,89 metra wzrostu i przy prawidłowym ustawieniu siedzenia moje stopy znajdują się pod fotelem z przodu. Kolana natomiast nie mają tam wystarczająco dużo miejsca.

Jako miejsce do siedzenia mam około trzech palców przestrzeni nad głową. Mimo silnego nachylenia dachu, tylne siedzenia są dość przestronne.

W dachu znajdują się trzy uchwyty, ale brakuje podłokietników ani własnej klimatyzacji z tyłu. Z drugiej strony są wentylatory i dwa gniazda USB-C.

Podłoga jest płaska, więc mogę faktycznie usiąść na środkowej przestrzeni. Trzech dorosłych swobodnie zmieści się w najwęższej warstwie.

Z tyłu znajdują się dwa punkty mocowania Isofix. Gdy z tyłu mam fotelik dziecięcy skierowany do tyłu, fotele kierowcy i pasażera muszą zostać przesunięte o siedem centymetrów do przodu. Między fotelikami mierzyliśmy zaledwie 17 centymetrów.

A390 nie jest bezpośrednią pierwszą opcją dla osób, które chcą intensywnie korzystać z tylnych siedzeń.

Przestrzeń bagażowa – duża i łatwo dostępna

Jedną z wyraźnych zalet jest to, że Alpine zaprojektowało A390 jako kombi. Duży tylny otwór sprawia, że przestrzeń bagażowa jest znacznie bardziej dostępna niż w przypadku tradycyjnego samochodu z otwieraniem od tyłu.

Podana pojemność to 532 litry z bagażnikiem zamkniętym u góry oraz 1643 litry z bagażnikiem opuszczonym. To jednak jedyny taki wynik, ponieważ pod pokrywą nie ma nic. W naszym teście bagażowym udało nam się umieścić 335 litrów bagażu. Bardzo do przyjęcia.

Samochód testowy ma podwójny dach. Dzięki temu podłoga ładunkowa jest płaska, ale jednocześnie zabiera sporo wysokości, przez co nie chciałbym wydać na to około 7000 koron.

Tylne drzwi są podzielone w stosunku 40/60, ale samochód nie ma szyby dźwigniowej. Czy to nie jest trochę za mało w samochodzie o nazwie Alpine, który przede wszystkim jest przeznaczony do szybkiej jazdy po górach?

W takim przypadku trzeba zamiast tego umieścić narty na dachu. Maksymalny ciężar na dachu to 80 kilogramów, a elementy mocujące kosztują około 28.000 koron i mogą podnieść 1350 kilogramów, podczas gdy rzeczywisty ciężar to zaledwie 396 kilogramów. To za mało, jeśli samochód ma pełnić rolę auta rodzinnego.

Wrażenia z jazdy – brakuje mocy

Należy uruchomić silnik, zanim naciśnie się przycisk Drive i wyjedzie z podwórka.

Silnik GT, który testujemy, ma moc 400 koni mechanicznych i moment obrotowy 661 Nm, rozdzielone między trzy silniki elektryczne – dwa z tyłu i jeden z przodu. Samochód jest napędzany na cztery koła i ma ważyć 2 134 kilogramy bez kierowcy; my mierzymy go jako 2 160 kilogramów.

Czas przyspieszenia z 0 do 100 km/h powinien wynosić 4,8 sekundy, a maksymalna prędkość to 200 km/h.

Musieliśmy próbować kilka razy, zanim osiągnęliśmy podaną prędkość przyspieszenia, mimo że poziom baterii wynosił około 75 procent, a temperatura baterii była około 20 stopni. To rozczarowujące.

400 koni mechanicznych brzmi imponująco, ale w samochodzie elektrycznym to po prostu normalne. Chińczycy bowiem chętnie montują silniki o mocy 6–700 koni mechanicznych w zwykłych samochodach rodzinnych, takich jak na przykład Smart #5 i MG IM.

Dzięki oponom Michelin Pilot Sport 4S o szerokości 245 mm na kołach o średnicy 21 cali mamy doskonałą przyczepność, dzięki czemu problemy z trakcją znikają.

Tęsknię za tym, by dowiedzieć się więcej o tym specjalnym rozwiązaniu z dwoma silnikami z tyłu, ale ledwo zauważyłem różnicę między trybem przyspieszania z przodu a z tyłu. Myślę, że samochód miał przewagę dzięki znacznie potężniejszym silnikom z tyłu niż z przodu.

Należy zaznaczyć, że jeździmy wersją GT. Jeśli dodasz 50 000 koron, otrzymasz wersję GTS z dodatkowymi 70 końmi mechanicznymi, choć moim zdaniem to nie robi aż tak wielkiej różnicy.

Coś jeszcze?

Zapisz się do naszego newslettera

– otrzymuj informacje o samochodach elektrycznych prosto do skrzynki!

Czerwony przycisk Overtake, czyli „przycisk wyprzedzania”, w połączeniu z kontrolą rozruchu daje naprawdę imponujące efekty wizualne. Wtedy na desce rozdzielczej pojawia się intensywny efekt wizualny oraz specjalny dźwięk blokady przyspieszenia, zanim samochód gwałtownie wyrusza do przodu.

Jako przycisk wyprzedzania, tak jak faktycznie się nazywa, nie ma jednak większej wartości, ponieważ można równie dobrze użyć funkcji kick down na pedale.

Wygodę – sportowy i stabilny

Układ zawieszenia jest sztywny i sportowy, ale nie nieprzyjemny. Zaskakująco dobrze pochłania nierówności, bez powstawania silnych wstrząsów przenoszonych przez karoserię.

Nigdy nie masz wątpliwości, że to samochód sportowy, ale zawieszenie doskonale radzi sobie jednocześnie z codzienną jazdą.

Kierownica jest dość ciężka, a gdy po prostu jedziemy z prędkością stałą, może stać się nieco męcząca. Samochód może też wydawać się nieco niestabilny.

Poziom hałasu jest zresztą przyzwoity. Zmierzyliśmy 64,1 dB przy prędkości 80 km/h i 67,5 dB przy prędkości 100 km/h. Słychać hałas opon i wiatru, a także cichy szum silnika pod obciążeniem.

Kontrola prędkości – rozczarowująca

Adaptacyjna kontrola prędkości nie radzi sobie zbyt dobrze z utrzymywaniem samochodu w środku pasa ruchu.

Zbyt często przemieszcza się między liniami, przez co system nie zapewnia tak swobodnej jazdy autostradowej, jakiej powinna dostarczyć dobra adaptacyjna kontrola prędkości.

Na szczęście wszystkie powiadomienia i niepożądane zachowania można skonfigurować za pomocą menu My Safety.

W nim sam decydujesz, które funkcje chcesz wyłączyć, a wszystko można wyłączyć szybko, dwukrotnie naciskając fizyczny przycisk po lewej stronie kierownicy.

Znajduje się tam również przycisk wyłączania ESP. Być może zabawne będzie go wyłączyć w okresie zimowym.

Zasięg – zbyt duży pobór prądu

A390 GT ma podany zasięg wg standardu WLTP na poziomie 557 kilometrów oraz podany pobór prądu na poziomie 1,87 kWt/mil. Pobór prądu wydaje się wysoki jak na samochód o tak niewielkich rozmiarach.

Podczas naszego testu na stałej trasie, przy dobrych warunkach pogodowych, uzyskaliśmy wartość 1,96 kWt/mil. Podczas testu na autostradzie pobór prądu wzrósł do 2,17 kWt/mil.

Podczas testu na trasie o bardziej zmiennych warunkach pogodowych, z niewielką ilością jazdy po autostradzie i częściowo z prędkościami tuż powyżej dozwolonego limitu, mój średni pobór prądu wynosił około 2,6 kWt/mil. A390 to bez wątpienia samochód elektryczny o dużym zapotrzebowaniu na prąd.

Bateria w samochodzie testowym ma moc 89 kWt brutto i 87 kWt netto.

Wersja GT może być ładowana szybko z maksymalną mocą 150 kW, a GTS z 190 kW. Standardowo ładowanie prądem przemiennym wynosi 11 kW, z możliwością zwiększenia do 22 kW za dodatkową opłatą.

W naszym teście ładowania samochód potrzebował 49:00 minut, aby osiągnąć 90 procent naładowania, natomiast do 80 procent potrzebował 34:00 minut.

Maksymalna moc ładowania utrzymywała się w przybliżeniu w przedziale od 10 do 40 procent naładowania. Tylko ostatnie 10 procent, od 80 do 90, zajęło aż 12 minut. Jeśli nie potrzebujesz większego zasięgu, nie ma powodu, by zatrzymywać się po osiągnięciu 80 procent naładowania.

Nie znaleźliśmy również możliwości ręcznego podgrzewania baterii ani aktywowania podgrzewania za pośrednictwem nawigacji przed zatrzymaniem ładowania. Temperaturę można jednak monitorować za pomocą wyświetlacza Telemetrics. Przy uruchomieniu bateria miała 29 stopni.

34 minuty na ładowanie od 10 do 80 procent to moim zdaniem zbyt długo dla tak cennego samochodu elektrycznego. Większość konkurentów w tej klasie cenowej ładowuje się szybciej.

Cena i konkurenci

A390 GT kosztuje od 759.900 koron, i to jest największy problem tego samochodu. Alpine ma zbyt duże zaufanie do tego, że klienci są skłonni zapłacić dużo za dodatkowe wyposażenie, ale w Norwegii nie mamy żadnego związku z Alpine.

Samochód testowy posiada między innymi drogie skórzane wykończenie wnętrza oraz elementy z włókna węglowego, natomiast 21-calowe felgi, specjalna farba, kolorowe tarcze hamulcowe, system stereo oraz szereg innych detali znacznie podnoszą cenę.

Samochodowe koła zimowe kosztują około 54.000 koron, a inne kolory farby niż standardowy mogą kosztować nawet 35.000 koron. Nawet niektóre małe elementy projektowe wymagają dodatkowej opłaty.

Samochód testowy kosztuje zatem 988 897 koron. Gdy zbliżamy się do miliona koron, konkurencja staje się brutalna.

Dla niemal wszystkich naturalnych konkurentów ceny są o kilkaset tysięcy niższe.

Polestar 2 Performance praktycznie nie może być brany pod uwagę, ponieważ wstrzymano już produkcję tego modelu, natomiast Tesla Model 3 Performance, dzięki większemu mocy silnika oraz ciekawemu trybowi Track Mode, który daje dużą swobodę personalizacji, kosztuje 585 000 koron.

Wniosek

Jest wiele zalet, ale jest też zbyt wiele wad. Największą z nich jest cena.

A gdy dodamy niską pozycję siedzenia, ciasny tył, bardzo wysoki zużycie paliwa, wolne ładowanie oraz wcale nie imponującą moc silnika, trudno znaleźć argumenty za wydaniem 760 000 koron, a tym bardziej zbliżeniem się do miliona, który kosztuje samochód testowy.

Lorem ipsum dolor sit amet

Czytaj także

Artykuł „Dwukrotnie droższe, niż myślisz” ukazał się po raz pierwszy na stronie Norsk elbilforening.