„Deutschlandnetz für Lkw”: szczegóły przetargu na obsługiwane lokalizacje
Autobahn GmbH podaje w świeżo wydrukowanym projekcie informacje o najważniejszych parametrach planowanej sieci stacji ładowania ciężarówek w zarządzanych punktach postojowych. Kluczowa informacja: przetarg organizowany w formie losowania ma rozpocząć się w listopadzie. Ma on uzupełnić już istniejącą sieć w miejscach niezarządzanych.
Zdjęcie: Chargecloud
Sieć Niemiec dla ciężarówek elektrycznych i autobusów turystycznych – to obecnie 350 punktów na mapie Republiki Federalnej. Każdy z nich reprezentuje park ładowania ciężarówek. Choć w niektórych z tych lokalizacji mam nadzieję, że wkrótce przyjadą pierwsze maszyny budowlane, większość z nich jeszcze nie otrzymała zamówienia. Wynika to z podzielonej praktyki przetargowej rządu federalnego: Autobahn GmbH rozróżnia stacje postojowe zarządzane i nierozwiązywane.
Inicjatorzy w pierwszym kroku przyspieszyli wdrożenie początkowej sieci ładowania ciężarówek elektrycznych w 124 nierozwiązywanych stacjach postojowych w Niemczech. Losy zostały niedawno rozdane. Zwycięzcy przetargów to:
- Los 1 (25 stacji postojowych):eliso Voltix Charging GmbH
- Los 2 (24 stacje postojowe):autostrom.plus GmbH
Jednak przetargi dotyczące 227 zarządzanych stacji postojowych zostały opóźnione. Przyczyną była między innymi wieloletnia sprawa sądowa pomiędzy Autobahn GmbH a Fastned dotycząca zasad przyznawania kontraktów na budowę i eksploatację stacji ładowania przy zarządzanych obiektach. Fastned wygrało sprawę kilka miesięcy temu, co teraz jasno pokazuje: instalacja i eksploatacja stacji ładowania przy stacjach postojowych musi od teraz być przetargowana – i nie jest objęta istniejącymi umowami koncesyjnymi na stacje benzynowe.
Rząd chce uzyskać dodatkowe opinie poprzez ankietę
W tej sytuacji Autobahn GmbH przygotowuje obecnie we współpracy z Federalnym Ministerstwem Transportu oraz Krajową Centralą Sterowania infrastrukturę ładowania w ramach procedury przetargowej mającej na celu uzupełnienie „Deutschlandnetz für Lkw”. Rozpoczęcie przetargu ma nastąpić w listopadzie. W dokumentacji projektowej „zainteresowani uczestnicy rynku” mogą już teraz uzyskać informacje na temat warunków przetargu. Ponadto Autobahn GmbH prosi specjalistycznie zainteresowanych o przekazanie swoich doświadczeń i ocen w ramach ankiety online (patrz link poniżej tekstu), aby wpłynęły one na dalsze kształtowanie projektu.
W tym miejscu skupiamy się przede wszystkim na dwunastostrończym opracowaniu projektu: na czele stoi jasny komunikat firmy Autobahn GmbH – kryteria przetargowe nowej, wkrótce rozpoczynającej się rundy niewiele różnią się od tych z już zakończonych przetargów na parki ładowania przy nieobsługiwanych stacjach benzynowych. Również w przyszłej rundzie będą ogłaszane zintegrowane zamówienia na planowanie, budowę i eksploatację miejsc ładowania ciężarówek. Przekazanie zamówień nastąpi w pięciu nakładających się pakietach.
Podłączenia do sieci są już w przygotowaniu
Rozmiar parków ładowania ciężarówek w 230 obsługiwanych stacjach postojowych wzdłuż niemieckich autostrad ma być zróżnicowany. Federalny rząd już złożył wniosek o odpowiednie połączenia sieciowe i obliczył dla każdej z lokalizacji przewidywaną moc połączenia sieciowego niezbędną do obsługi ciężarówek na rok 2035. Poniższa tabela pokazuje, które dziesięć obsługiwanych stacji postojowych ma otrzymać największą moc połączenia sieciowego, a tym samym prawdopodobnie mieć największe parki ładowania ciężarówek:
| | Stacja postojowa | Autostrada | Moc połączenia sieciowego na 2023 rok |
| --- | --- | --- | --- |
| 1. | Garbsen Nord | A2 | 24.640 kVA |
| 2. | Börde Nord | A2 | 23.760 kVA |
| 3. | Michendorf Nord | A10 | 22.880 kVA |
| 4. | Vaterstetten Ost | A99 | 22.000 kVA |
| 5. | Dresdner Tor Nord | A4 | 20.680 kVA |
| 6. | Lipperland Nord | A2 | 20.680 kVA |
| 7. | Aurach Süd | A3 | 20.680 kVA |
| 8. | Bruchsal Ost | A5 | 20.240 kVA |
| 9. | Dresdner Tor Süd | A4 | 19.800 kVA |
| 10. | Lipperland Süd | A2 | 18.040 kVA |
Należy zaznaczyć, że większość stacji postojowych w ramach oszacowanych mocy podłączenia do sieci na rok 2035 mieści się w przedziale czterocyfrowych wartości kVA. Wśród stacji bez personelu najwyższą moc podłączenia ma otrzymać Röhrse Süd przy autostradzie A2 – 22.880 kVA. Ważne: Rząd oczywiście zachowuje za sobą prawo do wprowadzenia zmian w swoich planach. Ta lista top-10 odzwierciedla jednak aktualny stan projektu. Szczegółowa lista wszystkich pozostałych lokalizacji znajduje się pod tym tekstem.
Każdy pakiet obejmuje około 45 stacji postojowych
Jeśli chodzi o wymiary, przyszła procedura przetargowa obejmuje łącznie około 1.300 punktów ładowania typu MCS oraz 2.000 punktów CCS dla ciężarówek. Gdy dodać do tego niezarządzane stacje postojowe, sieć inicjowana przez rząd federalny wzrasta do 1.800 punktów MCS i około 2.400 punktów CCS. To pokazuje znaczenie nadchodzącego przetargu: większość punktów ładowania powstanie przy zarządzanych stacjach postojowych – a mianowicie w wymienionych 227 lokalizacjach, które będą przydzielane w pakietach po około 45 lokalizacji w pięciu regionalnie nakładających się przetargach. „Celem podziału na przetargi jest stworzenie ekonomicznie porównywalnych pakietów i umożliwienie przydziału kilku oferentom, co sprzyja konkurencji i rozkłada ryzyka związane z budową oraz eksploatacją infrastruktury ładowania” – pisze Autobahn GmbH w swoim opisie. Należy zauważyć, że przeciwległe stacje postojowe są zawsze przydzielane do tego samego przetargu.
rdnet, aby wykorzystać efekty synergii w procesie budowy.
Zdjęcie: Autobahn GmbH Bundes
- 1/2
- 2/2
Wśród kryteriów przetargowych: Oferenci zobowiązują się do budowy i eksploatacji określonej liczby stacji ładowania MCS i CCS o mocy nominalnej co najmniej 400 kW (CCS) lub co najmniej 1 MW (MCS). W przypadku wspólnego wykorzystania jednostek mocy, w jednocześnie używanej stacji ładowania MCS musi być stale dostępna moc ładowania co najmniej 800 kW. Stacje ładowania CCS przeznaczone do ładowania na noc muszą mieć moc nominalną ładowania co najmniej 150 kW. Wszystko to już znamy z zakończonego wcześniej przetargu dotyczącego miejsc bez obsługi.
Na realizację jest pięć lat
Kraj zaleca między innymi opracowanie inteligentnego systemu zarządzania energią oraz fizycznych barierek (np. bramek) w celu umożliwienia późniejszej rezerwacji miejsc do ładowania w punktach ładowania. Parki ładowania mają zostać uruchomione w ciągu pięciu lat, przy czym sama spółka Autobahn AG stwierdza, że „możliwość realizacji w tym terminie zależy w dużej mierze od terminowego dostarczenia niezbędnych połączeń sieciowych”. Rozpoczęto już odpowiednie procedury. Kraj ponosi również koszty budowy lub rozbudowy niezbędnych połączeń sieciowych.
Ważne: Przedmiotem przetargu ma być również potencjalna skalowanie infrastruktury ładowania: „Jeśli w trakcie trwania umowy okaże się, że istniejąca infrastruktura ładowania w danym miejscu nie jest wystarczająca, aby trwale zaspokoić zapotrzebowanie, na żądanie zamawiającego można tam również zbudować dodatkowe urządzenia do ładowania”, pisze Autobahn GmbH. Przewidziany standardowy okres trwania umowy na eksploatację wynosi osiem lat. Po tym czasie można ją przedłużyć o maksymalnie cztery lata.
Model przekierowania pozostaje kryterium przetargowym
Aby umożliwić jego funkcjonowanie, rząd federalny określa różne wymagania dotyczące niezawodności technicznej, konserwacji oraz systemów płatności i rozliczeń przyjaznych użytkownikom. Najważniejsze dla branży jest to, że jeśli chodzi o opcje ładowania, rząd federalny zachowuje stanowisko z pierwszego przetargu. Inicjatorzy nadal nie chcą polegać wyłącznie na siłach rynku: oprócz płatności ad-hoc lub aktywacji stacji ładowania ciężarówek za pomocą karty do ładowania typu roaming, kierowcy ciężarówek powinni mieć również możliwość korzystania z umowy dostaw prądu swojej firmy transportowej. Kluczowe pojęcie: model przekierowania.
W istocie w ramach wspieranego ładowania ciężarówek na parkingach autostradowych należących do rządu federalnego ma istnieć nowatorski model konkurencji z trzema możliwościami:
- Ładowanie ad-hoc bezpośrednio na stacji ładowania ciężarówek
- Ładowanie na podstawie umowy (za pomocą karty do ładowania lub aplikacji)
Dzięki opłacie za infrastrukturę, która we wszystkich trzech formach ładowania będzie stanowić część ceny ładowania w tej samej wysokości, staje się to możliwe. Dlaczego taka złożoność? „Ciężarówki muszą mieć możliwość ładowania na autostradzie – w sposób sprawiedliwy i konkurencyjny” – wyjaśnił nam Johannes Pallasch z Krajowego Centrum Koordynacji Infrastruktury Ładowania w jednym z wcześniejszych oświadczeń. „Stara logika, że ładowanie na autostradzie jest po prostu drogie, nie może być tutaj rozwiązaniem”. Innymi słowy: gdy elektryczna ciężarówka z pustym akumulatorem i/lub kierowca po zakończeniu czasu pracy przyjeżdża na parking z odpowiednią stacją ładowania, nie powinno być możliwe oszukiwanie ich wysokimi cenami.
Podczas wyboru zwycięzców losowania federalny rząd opiera się na tak zwanym modelu konkursowym, który „zapewnia ekonomicznie efektywne rozwijanie infrastruktury ładowania, a jednocześnie sprawiedliwe i przejrzyste ceny ładowania dla użytkowników”, jak to określają odpowiedzialni za ten proces. W tym kontekście przyznawane są nagrody w ramach każdego losowania temu ofercie, która ma najlepszy stosunek ceny do jakości: „W ocenie ogólnej bierze się pod uwagę cenę oferty w proporcji 70% oraz jakość usług w proporcji 30%. Każdy uczestnik może zgłosić się do wszystkich losowań, ale otrzymać nagrodę tylko w jednym przypadku, chyba że dla danego losowania nie ma żadnej innej oferty kwalifikującej się do nagrody.”
_Źródło: Informacje e-mailem_, nationale-leitstelle.de (lokalizacje, PDF), autobahn.de (opis, PDF), forms.cloud.microsoft (ankieta)