Niemiecki przemysł samochodowy: badanie przewiduje 200 000 mniej miejsc pracy do 2031 roku
Zdjęcie: VW (ilustracja)
Konsulting firma Roland Berger w badaniu przygotowanym dla Manager Magazin przewiduje, że do 2031 roku w niemieckiej przemyśle motoryzacyjnym może zniknąć około 200.000 miejsc pracy. Partner firmy, Felix Mogge, określa sytuację jako bardzo trudną, ale nie uważa, by branża była skazana na upadek. Aby ograniczyć straty, konieczne są „radykalne środki” ze strony firm i władz politycznych. Pod względem technologicznym producenci tacy jak BMW, Volkswagen i Mercedes dzięki nowym modelom dopięli światowej czołówki, jednak transformacja stała się problemem kosztowym.
Jeśli chodzi o oprogramowanie i zasięg elektryczny, niemieccy producenci nadrobili straty, podczas gdy chińscy dostawcy przeważają w takich obszarach jak jazda autonomiczna i ogniwa bateryjne. Chińskie samochody są przy tej samej technologii średnio o 30 procent tańsze. Nawet przy produkcji w Europie, według oceny Moggego, producenci z Republiki Ludowej powinni zachować około połowy swojej przewagi kosztowej. Sama przewaga w zakresie ogniw bateryjnych stanowi od 8 do 12 procent średnich kosztów samochodu.
W krajach o niższych kosztach produkcji, wytworzenie samochodu kosztuje średnio około 2000 euro mniej niż w Niemczech. Aby produkcja była rentowna, konieczne jest wykorzystanie zakładu na poziomie co najmniej 75 do 80 procent. Przy obecnej zdolności produkcyjnej w Niemczech istnieje co najmniej pięć zakładów produkcyjnych za dużo, które musiałyby zostać wykorzystane w inny sposób lub zamknięte.
Czeka nas jeszcze duża redukcja zdolności produkcyjnych
Mogge uważa dotychczasowe dostosowania mocy produkcyjnych za niewystarczające i wskazuje między innymi na sprzedany zakład Smart w Hambach, zamknięcie zakładu Audi w Brukseli oraz inwestora dla zakładu Volkswagen w Osnabrück. Były to bowiem mniejsze obiekty, a przy nadchodzących dostosowaniach mocy produkcyjnych należy teraz zająć się również rdzeniem przemysłowym. W obszarach pośrednich, z dala od linii produkcyjnych, w perspektywie może zostać usunięte nawet jedna trzecia miejsc pracy. Około połowa z nich powinna zostać zastąpiona przez agentów AI, przy czym dotknie to również kadr kierowniczych.
Mogge wymienia między innymi wysokie koszty i zmienione warunki rynkowe jako czynniki obciążające. Ceny energii w Niemczech są ponad dwukrotnie wyższe niż w USA, a koszty pracy w przemyśle przetwórczym o około 50 procent wyższe. W tak zwanym indeksie ochrony zatrudnienia OECD Niemcy osiągają wartość 2,33, natomiast USA – 0,77. Jednocześnie bardzo skuteczny od ponad dwóch dekad model eksportowy niemieckiego przemysłu samochodowego w swojej dotychczasowej formie już nie funkcjonuje, podczas gdy transformacja w kierunku mobilności elektrycznej przebiega wolniej niż przewidywano.
Zdaniem Mogge Chiny będą w przyszłości odgrywać silniejszą rolę jako ośrodek eksportowy, z którego można by zaopatrywać rynki w Ameryce Łacińskiej i Azji Południowo-Wschodniej. Samochody z Europy lub Niemiec nie będą tam konkurencyjne, szczególnie w niższej półce cenowej. Na całym świecie wcześniejsze ilości produkcji prawdopodobnie nie będą już osiągalne, więc producenci premium powinni dostosować swoje planowanie mocy produkcyjnych do tego faktu. Ponadto Mogge domaga się szybszych cykli rozwoju: zamiast obecnych około 48 miesięcy lub więcej, możliwe byłoby 30 do 36 miesięcy.
Część związana z oprogramowaniem w kosztach rozwoju ma wzrosnąć już przed rokiem 2030 z obecnych około 25 procent do ponad 50 procent. Mogge domaga się między innymi politycznego wsparcia w kwalifikowaniu ponad 50.000 pracowników w dziedzinie oprogramowania, baterii i robotyki, promocji klastrów innowacyjnych oraz szybszego wydawania zezwoleń na przebudowę obiektów. Jako cel takich zmian podaje sześć miesięcy zamiast dwunastu lub częściowo 24 miesiące. Ponadto mogłyby pomóc wspólne platformy napędowe, formaty akumulatorów lub standardy ładowania opracowane przez producentów. Do tej pory podobne próby regularnie kończyły się niepowodzeniem z powodu „egów i obaw zaangażowanych partnerów”.
Również interesujące
O autorze
Thomas Langenbucher jest ekspertem od mobilności elektrycznej, który pracował w przemyśle motoryzacyjnym oraz sektorze finansowym. Od 2011 roku publikuje na ecomento.de artykuły o samochodach elektrycznych, zrównoważonych technologiach i rozwiązaniach mobilnościowych. Dowiedz się więcej.
Interakcje czytelników
