Wyzwanie Renault Twingo elektryczny: o ile można obniżyć zużycie paliwa na 100 km?

Po tym, jak podczas testu nowego Renault Twingo zauważyliśmy jego imponującą oszczędność paliwa, pojawiło się pytanie: jak nisko faktycznie można obniżyć jego zużycie w idealnych warunkach? Wstając o świcie, wybierając starannie przygotowaną trasę miejską, korzystając z optymalnej (lub prawie optymalnej) pogody oraz skupiając się w pełni, chcieliśmy odkryć cały potencjał tego małego elektrycznego samochodu miejskiego.

Odbierając Renault Twingo w historycznej siedzibie marki, Boulogne-Billancourt na zachód od Paryża, aby udać się w kierunku Grand Est, trzeba praktycznie zawrócić na obwodnicy od Pont de Sèvres aż do Bercy, co pozwala w ciągu zaledwie kilku kilometrów ocenić pełny potencjał oszczędności tego miejskiego samochodu o kształcie rombu. Gdy wychodzi się, by wjechać na autostradę A4, zegary pokazują obiecujące 7,8 kWh/100 km średnie zużycie energii. Jazda z dobrze skalibrowaną pedałą w połączeniu z doświadczoną techniką prowadzenia sprawia, że samochód doskonale radzi sobie z regeneracją energii w ruchu ulicznym, natomiast dalsza trasa do Strasburga przez drogę N4 pokazała, że możliwości tej Twingo daleko wykraczają poza prędkość 50 km/h, przy czym jej zapotrzebowanie na energię pozostaje niezwykle umiarkowane nawet przy utrzymaniu stałej prędkości za pomocą tempomatu.

Po przeczytaniu

Obiad w Paryżu, kolacja w Strasburgu: 500 km z elektrycznym Renault Twingo przy jednej ładowaniu

Zanim dotarliśmy do stolicy Alzacji, do długiej listy rzeczy, które chcieliśmy zrobić w tym miesiącu z małą Renault, doszła kolejna: sprawdzenie, do jakiego absurdu zużycia paliwa można dojść w najlepszych warunkach, z silnym przekonaniem, że będzie to bardziej przypominać otchłań Morza Mariannesa niż zwykły prysznic. Jednak aby dać wam krótki wgląd w kulisy tego wyzwania, osiągnięcie tych słynnych „najlepszych warunków” nie jest najprostszą rzeczą. Przede wszystkim musi sprzyjać pogoda, ale ostatnie silne upały, do których najwyraźniej musimy się już przyzwyczaić, pozwalają, a priori, zaznaczyć ten punkt. A priori. Nie, największą trudnością jest znalezienie odpowiedniego toru. Strasburg nie posiada bowiem prawdziwie zamkniętej obwodnicy — to miasto absolutnie

Choć ten fantastyczny obiekt ma pewne wady, trzeba go było samodzielnie stworzyć w sposób arbitralny na wielkich bulwarach otaczających centrum miasta. Grając trochę z Google Maps, uzyskuje się akceptowalny obwód w wysokości 12,2 km. To odległość, która ułatwi obliczenia, które będą ciągle zajmować mój umysł – bo, z obawą, że rozczaruję niektórych z was bardziej sadystycznych niż ja jestem masochistą, ćwiczenie nie potrwa aż do awarii, lecz tylko do 100 km. Będzie więc potrzebnych nieco ponad osiem okrążeń.

Wyjazd następuje o 5:00 rano w wyznaczonym dniu, temperatura wynosi 23°C i chociaż od kilku tygodni nie było ani kropli deszczu, prognoza pogody wskazuje na duże prawdopodobieństwo opadów, a nawet burz w najbliższych godzinach. Kolejny przykład prawa Finagle’a. Tymczasem zużycie energii (wyświetlane w prawym dolnym rogu ekranu) spada błyskawicznie – najpierw poniżej 10, potem 9, 8, a w końcu 7 kWh/100 km po przejechaniu drugiego okrążenia, dokładnie na odległości 25,1 km. Po przejechaniu 30 km wskaźnik pokazuje już 6,5 kWh/100 km, a przy 50 km nadal wyświetla tę samą wartość.

Ciepło stopniowo znika, temperatura spada do 18°C, wieje wiatr, a obiecana deszcz pada z niemal tropikalną intensywnością. Pojawiają się przebłyski słońca, ale jednocześnie ruch się nasila, a czekanie na czerwone światła bywa niekończące się – tramwaje i autobusy (słusznie) zajmują pierwszeństwo na skrzyżowaniach, podczas gdy coraz większa liczba pieszych i rowerzystów domaga się (również słusznie) prawa do przejścia. Gdy czekam, aż komputer pokładowy w końcu przyzna mi wynik 6,4 przy każdym nerwowym spojrzeniu, pokazuje mi średnią 6,6 kWh/100 km po przejechaniu 63 km, a następnie 6,7 po 74 km – wartość tę utrzymuje aż do 98 km… by na koniec okazać mi upokorzenie w postaci wyniku 6,8, który zachowuje pomimo wszystkich moich desperackich prób aż do osiągnięcia fatalnych 100 km.

Oczywiście to wynik z drugiej części wyścigu pozostawia gorzki smak: istniał potencjał, by osiągnąć lepszy rezultat, niż mi się udało lub czego nie potrafiłem dokonać – przynajmniej, a raczej co najwyżej 6,5 punktu, który można by zachować do końca, gdyby warunki na starcie się nie zmieniły. Być może powinienem był w końcu włączyć tryb Eco, czego unikam ze względu na brak reaktywności pedału, jaki to powoduje. Inna konfiguracja Twingo niż ta w naszym modelu testowym mogłaby również poprawić ten wynik: opcjonalne koła 18-calowe z oponami 205/45 podnoszą, jak się mówi, zużycie o 0,3 kWh/100 km w porównaniu z standardowymi kołami 185/50R16, a wersja Techno dodaje kolejne 0,1 kWh do najtańszej wersji Evolution. Krótko mówiąc, jesteście niechcianymi świadkami mojej skłonności do nigdy nie bycia zadowolonym, podczas gdy powinno się racjonalnie...

Trzeba przyznać, że średnia 6,8 kWh/100 km jest naprawdę doskonała – to, wybaczcie prostotę, dokładnie tyle potrzeba, by teoretycznie uzyskać ponad 400 km zasięgu z małego akumulatora o pojemności 27,5 kW w modelu Twingo.

Czytaj też

Śniadanie w Bordeaux, kolacja w Strasburgu: 1 000 km z elektrycznym Nissanem Micra bez żadnego planowania

Dostanie się do poziomu 5,X w średniej jest więc być może możliwe, jeśli wykorzystać wszystkie dostępne opcje, ale pozostawiam innym próbę osiągnięcia tego celu. Być może to skłoni kogoś do podjęcia takiej działalności, jak ta brytyjska organizacja charytatywna, która postanowiła pobić rekord zasięgu ustanowiony przeze mnie w 2021 roku za kierownicą Renault Zoé. Zapraszamy wolontariuszy!

Ile w Seat Mii Electric?

Oto przednia część standardowego metra, ale musiałem mieć jakiś punkt odniesienia, by prawidłowo ocenić osiągi Twingo, więc nie miałem innego wyjścia, jak tylko wyciągnąć moją osobistą maszynę – Miireille, mój Seat Mii Electric, o którym prawie nigdy wam nie opowiadam, poza tymi kilkoma razami – aby użyć jej do tego samego testu. Nie musiała znosić tych samych warunków pogodowych co Twingo i przyznaję, że przerwałem test po 50 km, ale nie sądzę, aby to znacząco wpłynęło na ostateczny wynik: średnio 5,8 kWh/100 km dla „szefowej”. W obronie tego miejskiego samochodu w kształcie rombu, od prawie 35 000 km jeżdżę zawsze oszczędnie za kierownicą tego małego samochodu z Hiszpanii, więc znam go nieco lepiej; i chociaż legendarne trio Volkswagena wykazuje wzorową oszczędność w mieście, żałuję…

Chcemy poinformować, że po opuszczeniu obszaru miejskiego staje się ona coraz bardziej przeciętna. Pozostaje oczywiście również kwestia ślepego zaufania, jakie można okazać, lub też nie, danym podawanym przez komputer pokładowy. Zarówno w jednym, jak i w drugim przypadku.