Od XL1 do Mission Efficiency: 60 lat pasji Volkswagena polegającej na mniejszym zużyciu paliwa

Nowy koncept jest ostatecznym przykładem prac prowadzonych od lat 60. XX wieku.

Mission Efficiency, twórca trzech nowych rekordów, jest echem tych działań. Pierwsze sygnały tego można zaobserwować już w latach sześćdziesiątych. Volkswagen otworzył swój pierwszy wewnętrzny tunel aerodynamiczny w Wolfsburgu pod koniec 1965 roku. W tamtym czasie była to nowość. We Francji producenci przeprowadzali jedynie krótkie prace w tunelu aerodynamicznym Eiffela w Paryżu lub w Instytucie Aeronautyki w Saint-Cyr, najczęściej na pojazdach eksperymentalnych takich jak Etoile Filante.

Poznaj także

Mission Efficiency: Volkswagen pobija rekord niezwykłego zużycia paliwa dzięki technologii ID.Polo

Równocześnie siostrzana marka, Audi, przejęła swojego konkurenta NSU wraz z jego dynamicznym biurem projektowym. To właśnie tam powstał rewolucyjny model Ro 80, którego współczynnik oporu powietrza (Cx) w wysokości 0,355 wzbudzał podziw wszystkich.

Jednak kwestia efektywności energetycznej naprawdę wysunęła się na pierwszy plan po dwóch kryzysach naftowych w latach 1973 i 1979. Seriową wersją tego modelu był Audi 100 zwany „C3”. Gdy pojawił się na rynku w 1982 roku, prezentowano go jako najbardziej aerodynamiczny samochód swojej epoki. Widać to było w pochyłych elementach A, ukrytych kanałach odprowadzających wodę, oknach bez ram lub pełnych felgach. Cx: 0,30.

Z kolei Volkswagen doskonalił ten projekt, przy czym powtarzającym się motywem była użyteczność silników diesla. Pojazd eksperymentalny ARVW (Aerodynamic Research Volkswagen) charakteryzował się wysokością 84 cm, szerokością 110 cm oraz współczynnikiem oporu powietrza Cx równym 0,15. Silnikiem był sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 2,4 litra.

18 października 1980 roku samochód został zaprowadzony na tor kołowy w Nardò, na południu Włoch. Za kierownicą siedzieli dwaj młodzi kierowcy: Niemiec Helmut Henzler oraz przyszły mistrz świata Formuły 1, Keke Rosberg. Samochód osiągnął prędkość 345,2 km/h na odległości 500 km. Ten rekord dla samochodów diesla z silnikiem turbo o pojemności 2 do 3 litrów (bądźmy precyzyjni) nie został nigdy pobity i wciąż figuruje na listach Międzynarodowej Federacji Samochodowej.

Ale istniały też bardziej realistyczne propozycje. Pierwszy kamień węgielny położono na targach w Frankfurtu w 1981 roku dzięki koncepcji Auto 2000. Samochód o sylwetce typu kammback, zbudowany na podwoziu Golf 1, napędzany był 3-cylindrowym silnikiem diesla o mocy 53 KM. Współczynnik oporu powietrza (Cx) wynoszący 0,25 uważano wówczas za wyjątkowo niski – Golf II, wprowadzony na rynek w 1983 roku, miał wartość 0,34. Stworzył on (między innymi) niezmieniony z przodu wygląd Passata B3.

Trzeci etap: samochód zużywający jeden litr na 100 km. Była to mania szefa, Ferdinanda Piëcha, którego gniew często sprawiał, że ściany Wolfsburga drżały. W 2002 roku przedstawił on wąskie pojazd (Volkswagen 1L Concept), w którym dwaj pasażerowie siedzieli obok siebie. Pojazd zrobiony z magnezu i węgla ważył mniej niż 300 kg. Współczynnik Cx wynosił 0,159. Napędzał go bardzo mały jednocylindrowy silnik diesla o pojemności 300 cm³ i mocy 8 KM – to tyle, ile ma dzisiejszy Citroën Ami. Ogłoszony zużycie paliwa: 0,99 l/100 km.

Czwarta próba, nieco bardziej realistyczna: koncept Volkswagen L1 zaprezentowany w Monachium we wrześniu 2009 roku. Tym razem przeszliśmy na wersję hybrydową. Dwucylindrowy silnik o pojemności 800 cm³ stanowił połowę silnika TDI o pojemności 1600 cm³. Był on wspomagany małym silnikiem elektrycznym o mocy 13 KM. Wskaźnik Cx wynosił 0,195.

Piąty projekt tym razem doprowadził do wytworzenia (małej) serii. Volkswagen XL1 został wyprodukowany tylko w ilości 250 egzemplarzy w latach 2014–2016 po cenie przekraczającej 100 000 euro. Ale cóż za samochód! Współczynnik oporu powietrza: 0,189. Pasażerowie ponownie siedzieli w tradycyjnej pozycji w tym kabriolecie o długości 3,88 m i wysokości 1,15 m. Hybrydowy układ napędowy z możliwością ładowania składał się z dwucylindrowego silnika turbodiesla o mocy 48 KM, silnika elektrycznego o mocy 27 KM oraz baterii o pojemności 5,5 kWh. Zgodnie z ówczesnymi normami homologacyjnymi samochód również spełniał wymogi dotyczące zużycia paliwa – mniej niż 1 litr oleju napędowego na 100 km.

Kilka miesięcy po wprowadzeniu na rynek XL1 amerykańskie władze ochrony środowiska wysłały list polecony. Ten „zawiadomienie o wykroczeniu” doprowadziło do skandalu Dieselgate. Sprawa ta zmieniła los Volkswagena i wpłynęła na rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Być może w kierunku większej efektywności.