Dane potwierdzają, że Autopilot/FSD był aktywny podczas wypadku, w którym zginęła matka, a przechodzień uratował jej dziecko.

Tesla Model Y z 2021 roku zjechała z autostrady w Alabamie, uderzyła w dwa drzewa i stanęła w ogniu, co doprowadziło do śmierci jej kierowczyni – 29-letniej Kayleigh Page. Jej 7-miesięczną córkę wyciągnął z płonącego samochodu obcy mężczyzna, który był świadkiem zdarzenia.

Policjanci zgłosili to jako wypadek z udziałem jednego pojazdu. Nie wspomnieli, a prawdopodobnie też nie wiedzieli, że dane samej Tesli pokazują, iż system pomocy kierowcy był włączony. Jest to część trwającego dochodzenia Electrek, które porównuje zgłoszone wypadki z usuniętymi z danych NHTSA informacjami dotyczącymi Tesli.

Co wydarzyło się na autostradzie 157

Około godziny 19:40 w niedzielę, 7 grudnia 2025 roku, samochód Tesla Model Y Long Range z 2021 roku jechał autostradą Alabama Highway 157 w pobliżu granicy hrabstwa Cullman, około mili na północ od Battleground w hrabstwie Morgan. Według Agencji ds. Egzekwowania Prawa w Alabamie pojazd wyszedł z drogi, uderzył w dwa drzewa i stanął w ogniu.

Kierowczyni, 29-letnia Kayleigh Page z Waterloo, zmarła na miejscu zdarzenia. Jej mała córka, która była pasażerką, doznała obrażeń, ale przeżyła. Przechodzień, który był świadkiem wypadku, uratował dziecko z pojazdu, powiedział szeryf hrabstwa Morgan Ron Puckett. Dziecko trafiło do szpitala w stanie stabilnym.

Policjanci stanowi potraktowali to jako zwykłe śmiertelne wypadki drogowe. W żadnym raporcie nie wspomniano o systemie Autopilot, „pełnej samodzielności jazdy” ani żadnym systemie wspomagającym kierowcę. Dla opinii publicznej była to po prostu sytuacja, gdy samochód wyszedł z drogi.

Co Tesla powiedziała rządowi federalnemu

Zgodnie z stałym rozporządzeniem NHTSA, producenci samochodów muszą zgłaszać wypadki, w których aktywny był system wspomagania kierowcy poziomu 2 w ciągu 30 sekund od zderzenia. Tesla złożyła zgłoszenie dotyczące tego wypadku.

W nim Tesla określa samochód jako Model Y z 2021 roku i oznacza „Status aktywacji” automatyzmu jako „Potwierdzona aktywacja” – co oznacza, że potwierdziła za pomocą własnych urządzeń telematycznych, iż system był aktywny. Zapisuje prędkość samochodu przed wypadkiem na poziomie 55 mph oraz odnotowuje śmierć osoby. Podaje, że posiada rejestrator danych zdarzenia oraz urządzenie telematyczne z samochodu.

Następnie usuwa trzy pola, które mogłyby wyjaśnić przyczynę wypadku: opis zdarzenia, wersję oprogramowania oraz to, czy droga znajdowała się w zatwierdzonej strefie działania systemu. Wszystko to zostaje zasłonięte jako „tajne informacje biznesowe”, to samo usunięcie danych stosowane przez Teslę w 99,9% jej raportów. Nawet pola dotyczące „przyczyny wypadku” i rodzaju drogi pozostawiono jako „nieznane”, więc w jej własnych dokumentach nie jest napisane, że samochód uderzył w drzewa.

Wyjazd z drogi – najczęstszy typ wypadku z udziałem systemów asystujących kierowcy w Tesli

To właśnie ten typ awarii występuje najczęściej. Analiza Electrek całego zbioru danych NHTSA wykazała, że w przypadkach wypadków z udziałem systemów asystujących kierowcy Tesli, gdy znane są ruchy samochodu przed wypadkiem, najliczniejszą kategorią jest opuszczanie pasa ruchu lub drogi, znacznie przewyższając inne przyczyny takie jak zderzenia z tyłu czy manewry skrętowe. Przypadek Tesli, która zjechała z autostrady i uderzyła w drzewa, nie jest wyjątkiem w tych danych – to właśnie taki wzorzec.

Nie możemy stwierdzić, czy chodziło o podstawowy Autopilot, czy o „pełną samodzielność jazdy”, ponieważ Tesla usunęła informację o wersji oprogramowania. Na wiejskiej dwupasmowej autostradzie z prędkością 55 mph mogło być aktywne albo jedno, albo drugie rozwiązanie. Podstawowy Autopilot utrzymuje samochód w pasie ruchu i określonej prędkości na takich drogach, podobnie jak FSD. W obu przypadkach odnotowano awarie, przy których samochód opuszczał swój pas ruchu. Pole, które mogłoby nam powiedzieć, który system kierował pojazdem, zostało przez Teslę zaszyfrowane.

Dlaczego nadal to robimy

Tesla bardziej niż kiedykolwiek zachęca właścicieli, by traktowali system asysty kierowcy poziomu 2 tak, jakby sam prowadził pojazd. Oprogramowanie to sprzedawane jest jako „Full Self-Driving”, Elon Musk ciągle obiecuje, że pełna autonomia bez nadzoru będzie dostępna za kilka miesięcy, a branding zachęca kierowców do ufania samochodowi.

Mniej więcej w czasie wypadku Musk zasugerował nawet, że kierowcy Tesli mogą korzystać z telefonów podczas używania FSD.

Jednak to nadal poziom 2 – człowiek cały czas prowadzi i jest odpowiedzialny, a same działania Tesli to potwierdzają: konsumencka wersja FSD nadal wymaga nadzoru, a jej usługa robotaxi opiera się na małej flotylli pod ścisłą obserwacją. Ta luka pomiędzy marketingiem a rzeczywistością sprzyja lekceważeniu, które prowadzi do tragedii.

Rедакcja tylko pogarsza sytuację. W momencie gdy Tesla zachęca właścicieli, by ufali swoim samochodom, ukrywa dane, które pokazałyby, jak zachowuje się system w sytuacjach kryzysowych. Potwierdzone fakty są ograniczone i konkretne: system wspomagający kierowcę był aktywny, gdy ten samochód zjechał z drogi i zginęła młoda matka. Wszystko to, co mogłoby wyjaśnić przyczyny, zostało przez Teslę zatuszowane.

Sposób dopasowania: dane z NHTSA nie zostały zredagowane – podano lokalizację (Vinemont/Morgan County), stan, pojazd (Model Y z 2021 roku), informacje o ofierze śmiertelnej oraz miesiąc zdarzenia. Tesla odnotowała czas incydentu jako 02:09 UTC, co odpowiada mniej więcej godzinie 20:09 czasu lokalnego, w przedziale określonym przez funkcjonariuszy, którzy umieścili wypadek między około 19:40 a 20:46. Był to jedyny śmiertelny wypadek z udziałem pojazdu Tesla w tym rejonie w tamtym miesiącu. Chodzi o ten sam wypadek. Electrek skontaktował się z Agencją ds. Egzekwowania Prawa w Alabamie w celu uzyskania raportu z wypadku oraz danych o pojazdzie i zapytał, czy śledczy otrzymali surowe dane telemetryczne od Tesli, czy tylko jej własną interpretację tych danych.