„Potencjał wzrostu jest ogromny”: John Saffrett, szef ChargePoint w Europie, w wywiadzie
John Saffrett jest w ChargePoint jako EVP i Managing Director Europe od zaledwie kilku tygodni, ale doskonale zna wyzwania związane z mobilnością elektryczną z innej perspektywy: jako Global Deputy CEO firmy zajmującej się zarządzaniem flotą i leasingiem – Ayvens – kierował wcześniej działalnością w 42 krajach obejmującą około 3,5 miliona pojazdów, w tym ponad pół miliona samochodów elektrycznych.
W swojej nowej roli Saffrett chce pomóc amerykańskiej firmie ChargePoint w Europie zająć czołowe miejsce zarówno pod względem sprzętu, jak i oprogramowania. Uważa on, że branża ładowania stoi przed strukturalną zmianą: inwestorzy coraz częściej wymagają rentownych modeli biznesowych, dostęp do kapitału staje się bardziej selektywny, a nie wszyscy dostawcy będą w stanie utrzymać się na rynku w dłuższej perspektywie. Dlatego Saffrett spodziewa się konsolidacji rynku w ciągu najbliższych trzech do pięciu lat.
Zarazem menedżer ChargePoint dostrzega ogromny potencjał wzrostu, ponieważ samochody elektryczne na baterie stanowią w Europie już w niektórych rynkach ponad jedną piątą nowych rejestracji, ale w całej flotach pojazdów ich udział jest nadal poniżej pięciu procent. W rozmowie z electrive Saffrett wyjaśnia strategię ChargePoint, mówi o konkurencji z chińskimi dostawcami sprzętu, znaczeniu niezawodnych rozwiązań do ładowania dla flot oraz możliwościach, które otwiera się w obszarze ładowania ciężarówek. Zaczynamy:
Panie Saffrett, jest pan w ChargePoint zaledwie od kilku tygodni. Jak przebiegł pański start?
> Był wspaniały. Wcześniej byłem członkiem rady doradczej ChargePoint, więc już znałem tę firmę. Choć nie powiedziałbym, że znałem każdy szczegół, to dobrze rozumiałem, na jakim etapie znajduje się obecnie firma i z jakimi wyzwaniami się mierzy.
>
>
> Europa staje się coraz ważniejsza dla globalnego sukcesu ChargePoint. Nawet przyspieszyliśmy moje rozpoczęcie pracy o tydzień, abym mógł uczestniczyć w icnc w Berlinie. Byłaby to stracona okazja, gdybym nie uczestniczył w wydarzeniu, które gromadzi tak wielu najważniejszych graczy w dziedzinie infrastruktury ładowania w Europie.
>
>
> Spędziłem czas z zespołem i spotkałem się z klientami. Prawdopodobnie przeszedłem po terenie imprezy około 20 razy, zapoznałem się z różnymi uczestnikami, przeanalizowałem ich działania, a następnie zapytałem nasz zespół: Jak radzimy sobie w porównaniu? Czy konkurujemy z nimi? Gdzie spotkamy ich na rynku? Były to więc bardzo pouczające pierwsze dni.
Dlaczego zdecydował się Pan na ChargePoint? Pańskie doświadczenie zawodowe skupia się przecież raczej na zarządzaniu flotą i leasingu pojazdów.
> W Ayvens pracowałem jako Globalny Wiceprezes Dyrektor. Działaliśmy w 42 krajach w zakresie zarządzania flotą, leasingu pojazdów oraz konserwacji aut – z flotą liczącą około 3,5 miliona pojazdów. Ponadto posiadaśmy jedną z największych na świecie międzymarkowych flot pojazdów elektrycznych, składającą się z ponad pół miliona samochodów elektrycznych. Dzięki temu mieliśmy bardzo dobrą wiedzę na temat wyzwań związanych z ładowaniem – od początkowych obaw klientów przed przejściem na pojazdy elektryczne aż po opracowywanie rozwiązań, które miały te obawy rozwiać.
> Mieliśmy więc bardzo dobrą wiedzę na temat rozwoju infrastruktury ładowania i mobilności oraz tego, gdzie leżą rzeczywiste wyzwania.
>
>
> Po prawie 29 latach w tej branży – przerwanych jedynie krótkim epizodem w sektorze bankowym – wydawało mi się, że nadszedł odpowiedni moment, by zmienić perspektywę.
Zgodnie z Pana doświadczeniem, jakie są największe przeszkody dla właścicieli flot samochodowych, którzy chcą przejść na pojazdy elektryczne? Czy problem leży w samym pojeździe, czy ładowanie nadal stanowi główny wyzwanie?
> Wiele z tych problemów nadal ma charakter psychologiczny. Obawa o zasięg to zazwyczaj pierwszy punkt, który jest poruszany.
> Jednak ponieważ wiele nowych pojazdów elektrycznych oferuje obecnie zasięg około 400 do 500 kilometrów, ta obawa stopniowo maleje. W przypadku flot dostawczych sytuacja wygląda oczywiście inaczej, ponieważ one podążają za innymi harmonogramami; ale dla typowego kierowcy służbowego kolejne pytania brzmią: Gdzie i jak mogę ładować?
>
>
> Często ludzie martwią się o publiczne ładowanie – mimo że w praktyce znaczna część procesu ładowania w ogóle nie odbywa się po drodze. Ważniejsze jest raczej to, czy można zapewnić dobrą opcję ładowania w domu, w biurze lub na terenie zakładu.
>
>
> Do tego dochodzi niepewność co do dotacji i opodatkowania. Wprowadzane są zachęty lub one są znoszone, zmieniają się progi, a ceny pojazdów wahają się. To utrudnia planowanie floty.
> Przykładowo, firma chciałaby móc zagwarantować 500 pracownikom określonego poziomu hierarchicznego: „Możecie korzystać z tego pojazdu przez następne trzy lata po tych kosztach”. Jeśli nagle znika dotacja lub zmienia się próg, pojazd może już nie spełniać obowiązujących wytycznych.
>
>
> Należy zatem wyjaśnić wszystkie te aspekty, zanim firma będzie mogła w końcu powiedzieć: „W porządku, teraz możemy przejść na mobilność elektryczną – i to w sposób strategiczny.”
Czy rolę odgrywa również moc ładowania samych pojazdów?
> To zdecydowanie było istotne zagadnienie, szczególnie w przypadku starszych generacji pojazdów elektrycznych. Choć zainwestowano wiele w wydajną infrastrukturę ładowania, nie każdy pojazd na drogach jest w stanie faktycznie wykorzystać dostępną moc ładowania.
>
>
> Pojazdy, które jeszcze kilka lat temu uważano za wysoce nowoczesne, mogą mieć znacznie mniejszą pojemność ładowania niż dzisiejsze modele. Staje się to szczególnie istotne, gdy te starsze samochody elektryczne trafiają na rynek pojazdów używanych.
>
>
> Najnowsza generacja pojazdów faktycznie rozwiązuje dużą część tych problemów, jednak w Europie nadal istnieje znaczna liczba starszych pojazdów elektrycznych, które nie mogą w pełni skorzystać z ulepszeń infrastruktury ładowania.
Jak ocenia Pan dzisiejszy ekosystem ładowania w Europie?
> Jest to bardzo fragmentaryczne. Oczekuję znaczącej konsolidacji w ciągu najbliższych trzech do pięciu lat. Czasy, gdy firmy technologiczne mogły działać przez długi okres bez zapewniania inwestorom zwrotu finansowego, dobiegają końca – tym bardziej że branża osiąga coraz wyższy poziom dojrzałości, porównywalny z ustalonymi gałęziami przemysłu.
> Presja na firmy rośnie, by udowodnić, że posiadają rentowny i zrównoważony model biznesowy. Jednocześnie dostęp do kapitału inwestycyjnego staje się bardziej selektywny.
>
>
> Dlatego zakładam, że szereg podmiotów – o ile dysponują długoterminowo wykonalnymi produktami i technologiami – będzie szukać przejęć, fuzji lub partnerstw strategicznych.
>
>
> Niestety niektóre firmy nie będą w stanie przedstawić długoterminowo wykonalnego planu lub po prostu nie będą konkurencyjne. Nie powiedziałbym, że branża infrastruktury ładowania jest już dojrzała; przechodzimy jednak poza fazę, w której dwie osoby siedzą w jednym pomieszczeniu, tworzą coś, co nagle odnosi sukces, i mogą na tym budować firmę. Duże podmioty zajmujące się CPO chcą na przykład coraz częściej współpracować z partnerami, o których uważają, że będą silni również za trzy, pięć lub dziesięć lat. To nieuchronnie doprowadzi do konsolidacji.
Które europejskie rynki uważa Pan obecnie za liderów w dziedzinie infrastruktury ładowania?
> Kraje Beneluksu oraz kraje nordyckie były tradycyjnie na czele pod względem rozwoju całkowitej infrastruktury. Obie te regiony czerpały korzyści z silnego, a przede wszystkim ciągłego wsparcia rządu. Polityka ta była utrzymywana z biegiem czasu, zamiast być zmieniana pod wpływem presji branżowej lub spowolnienia gospodarczego. Niemcy, Wielka Brytania i Francja teraz nadążają. Znaczna część Europy Południowej jeszcze nie przeszła takiej transformacji. Hiszpania, Włochy i Portugalia zaczynają się poruszać w tym kierunku, a myślę, że Europa Wschodnia również mogłaby wywołać bardzo silny impuls, gdy nadejdzie odpowiedni moment.
Co mogłoby przyspieszyć ten rozwój w Europie Wschodniej?
> Uważam, że infrastruktura ładowania dla ciężarówek może być ważnym czynnikiem napędowym. Ponieważ regulacje unijne przyspieszają wprowadzanie elektrycznych ciężarówek, elektryfikacja kluczowych tras transportu towarów oraz sieci TEN-T będzie wymagać rozbudowanej infrastruktury ładowania. Infrastruktura ta może następnie wywołać efekt domina w całym ekosystemie ładowania na tych rynkach.
Które rynki mają obecnie priorytet dla ChargePoint w Europie?
> Region DACH jest dla nas bardzo ważny. Do naszych innych kluczowych rynków należą Wielka Brytania i Francja. Działamy również na innych rynkach europejskich, w tym w Europie Południowej i krajach Beneluksu.
Jakie są pańskie główne cele w nowej roli?
> Pochodzę z wiodącej firmy i jestem przekonany, że ChargePoint ma szansę zająć czołową pozycję również w Europie – zarówno w dziedzinie sprzętu, jak i oprogramowania.
>
>
> Kto chce odnieść sukces w danej branży, musi dążyć do bycia liderem rynku. Oczywiście istnieje wielu bardzo silnych konkurentów, szczególnie w segmencie sprzętowym. Jestem jednak przekonany, że następna generacja sprzętu, którą wprowadzimy na rynek europejski, pod względem rozmiaru, elastyczności i jakości jest idealnie przystosowana do potrzeb Europy.
>
>
> Wykorzystanie mocy i niezawodność stają się coraz ważniejsze, a dostępność musi wynosić prawie 100 procent. Dlatego moim celem jest uczynienie z ChargePoint wiodącego, a zarazem odpowiedzialnego lidera rynku. Nie chcę, abyśmy za wszelką cenę zdobywali udziały w rynku. To prowadzi jedynie do destrukcyjnej konkurencji i nie sądzę, aby było to dobre dla całej branży.
>
>
> Jestem również przekonany, że ChargePoint może odegrać ważną rolę we wspieraniu i kształtowaniu branży infrastruktury ładowania w Europie. Uważam, że do tej pory nie byliśmy wystarczająco obecni w tych dyskusjach. To jeden z powodów mojego mianowania oraz mojej pozycji w zespole kierowniczym ChargePoint.
Jak ocenia Pan potencjał wzrostu w Europie?
> To jest ogromne. Często mówimy o tym, że pojazdy elektryczne stanowią na niektórych rynkach ponad 20 procent nowych rejestracji. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę całkowitą liczbę pojazdów, udział pojazdów elektrycznych wciąż wynosi mniej niż pięć procent.
>
>
> Dlatego w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat istnieje ogromny potencjał wzrostu. Jeśli już dziś dostawcy infrastruktury ładowania osiągają zadowalające poziomy wykorzystania, wyobraźcie sobie, co się stanie, gdy udział pojazdów elektrycznych w całkowitej liczbie pojazdów wzrośnie z pięciu do dziesięciu, 15 lub 20 procent.
>
>
> To pokazuje efekt mnożnikowy na infrastrukturę ładowania, która jest potrzebna dla tych pojazdów. Istnieje ogromna szansa rynkowa. Nie przyszedłbym do ChargePoint, gdybym nie był przekonany, że możemy utrzymać się na tym rynku.
ChargePoint jest w Europie znany ze swojego biznesu oprogramowania, szczególnie z be.ENERGISED. Jaką rolę będzie odgrywać sprzęt obok oprogramowania w waszej strategii europejskiej?
> Działamy zarówno w branży oprogramowania, jak i sprzętu. Sprzedajemy sprzęt do ładowania, łączymy nasz sprzęt z własnym oprogramowaniem i oferujemy naszą platformę oprogramowania również dla sprzętu dostawców zewnętrznych. be.ENERGISED to bardzo wydajna platforma do zarządzania ładowaniem. Chcemy nadal w nią inwestować i ją rozwijać, ponieważ jesteśmy przekonani, że przy odpowiednim skupieniu może stać się jeszcze bardziej udana i utrzymać swoją pozycję lidera rynku.
>
>
> Posiadamy również partnerstwo z Eatonem, które okazało się bardzo skuteczne w Stanach Zjednoczonych i które chcemy dalej rozwijać w Europie. Wiele stacji ładowania wymaga najpierw dodatkowej infrastruktury elektrycznej i mocy – a to właśnie jest głównym zajęciem Eatona. To tworzy silną kombinację.
Jestem nieco sceptyczny, jeśli chodzi o rynek sprzętu. W Europie istnieje już wiele producentów ładowarek prądu przemiennego i stałego. Czy rynek naprawdę czeka na kolejną ładowarkę prądu stałego?
> Nasza nowa ładowarka prądu stałego Express Solo łączy najwyższej jakości technologię w takich obszarach jak chłodzenie i efektywność. Ponadto jest bardzo kompaktowa w stosunku do swoich możliwości i ma modularną konstrukcję.
>
>
> Patrzymy jednak także poza samą funkcję ładowarki. Kluczowe pytanie brzmi, jak optymalnie wykorzystać infrastrukturę ładowania oraz jaka jest ogólna pojemność elektryczna dostępna w danym miejscu. Jak można zarządzać tą pojemnością i jak wykorzystać w ciągu 24 godzin jak największą część dostępnej mocy w sposób produktywny?
>
>
> Technologia znajdująca się wewnątrz stacji ładowania daje nam możliwość opracowania szeregu kolejnych zastosowań. To obszary, które chcemy w przyszłości wprowadzić na rynek.
Technologia to jedno, a cena drugie. Jak ChargePoint może konkurować z chińskimi dostawcami sprzętu?
> Musimy stale doskonalić nasze procesy produkcji i zakupów, aby zapewnić sobie pozycję konkurencyjną. Jak na każdym rynku, istnieje związek pomiędzy ceną a jakością. Musimy znaleźć optymalną równowagę – punkt, w którym klienci są gotowi zapłacić wyższą cenę za produkt, ponieważ przekonuje ich jego jakość, niezawodność, trwałość oraz dostępna obsługa.
>
>
> Jednak różnice cenowe, które rynek toleruje, są stosunkowo niewielkie. To określa ramy, w których można ustalać konkurencyjne ceny sprzętu.
Czy pańska strategia dotycząca sprzętu skupia się głównie na samochodach osobowych, czy dostrzega pan również możliwości w obszarze ładowarek dla ciężarówek?
> Zarówno jedno, jak i drugie – widzimy bowiem znaczny potencjał w dziedzinie ładowarek dla ciężarówek.
> Regulacje UE przyspieszają wprowadzenie ciężarówek elektrycznych, a rozwój infrastruktury ładowania wzdłuż głównej sieci TEN-V odgrywa przy tym kluczową rolę.
>
>
> Ładowanie w magazynach jest również istotną częścią elektryfikacji ciężarówek. W takim kontekście dostępność musi wynosić prawie 100 procent. Duże floty logistyczne po prostu nie mogą sobie pozwolić na poleganie na niewiarygodnej infrastrukturze ładowania.
>
>
> Nie wystarczy więc po prostu wprowadzić na rynek sprzęt. Musimy stworzyć wokół niego ekosystem usług i wsparcia, aby klienci mogli mieć pewność, że urządzenia zapewniają wymaganą dostępność. I to musi być zrobione dobrze od samego początku.
>
>
> Firmy logistyczne podejmują doniosłe, długoterminowe decyzje dotyczące swojej infrastruktury. Jeśli instalacja jest błędna lub wsparcie techniczne niewystarczające, szybko się to rozchodzi po branży. To znacznie utrudnia pozyskanie kolejnego klienta. Dlatego poświęcimy dużo czasu na optymalizację modelu, zanim go rozszerzymy.
Niemcy mają bardzo specyficzne wymogi regulacyjne, szczególnie prawo kalibracji. Jak duże jest to wyzwanie dla ChargePoint?
> Wszystkie produkty, które sprzedajemy w Niemczech, muszą spełniać wymogi prawa kalibracji lub inne istotne wymagania certyfikacyjne.
> To bez wątpienia wyzwanie – ale takie, z którym muszą się zmierzyć wszyscy uczestnicy tego rynku.
Biorąc pod uwagę Pana/Pani doświadczenie: czy powinniśmy zakładać, że obszar flot będzie w przyszłości jeszcze bardziej na pierwszym planie dla ChargePoint w Europie?
> ChargePoint już działa w różnych segmentach rynku, a biznes związany z flotami stanowi obecnie ważną część naszych działań.
> Floty do dostaw na „ostatniej mili”, a także floty ciężarowe i bazujące w magazynach to bez wątpienia istotne obszary wzrostu. Dostawy na ostatniej mili gwałtownie rosły w Europie w ciągu ostatniej dekady; odpowiednie floty muszą być coraz bardziej elektryfikowane, aby nadal móc dostawać się do miast. W przypadku ciężarówek rozwój będzie podobny.
>
>
> Jesteśmy już silnie ugruntowani w sektorze motoryzacyjnym i flotowym – więc nie przychodzę do firmy po to, by od zera rozwijać ten rynek. Posiadamy już ustalone partnerstwa z producentami pojazdów, w tym z Mercedesem i Ford Pro.
>
>
> Z pewnością mogę przynieść ze sobą doświadczenie w współpracy z producentami pojazdów oraz w zarządzaniu dużymi flotami w ChargePoint. Ostatecznie jednak moim celem jest doprowadzenie ChargePoint do sukcesu w Europie poprzez wszystkie kanały sprzedaży, w których działamy.
Dziękuję za rozmowę!