Kierowniczka Daimler-Truck: „Nie chodzi o baterie ani wodór”
Zdjęcie: Daimler Truck
Kierowniczka Daimler Truck, Karin Rådström, uważa brak infrastruktury do ładowania za główną przeszkodę w szerszym wykorzystaniu ciężarówek elektrycznych na baterie. W pierwszej połowie roku 1,4 procent sprzedanych w Daimler Truck ciężarówek miało napęd elektryczny. Jednocześnie w Europie istnieje już ponad 60 modeli ciężarówek elektrycznych, powiedziała w wywiadzie dla Handelsblatt. Do elektryfikacji oprócz odpowiednich pojazdów potrzebne są konkurencyjne koszty oraz wystarczające możliwości ładowania.
Jeśli chodzi o koszty, Rådström wskazuje na różne regulacje dotyczące opłat drogowych w Europie. 13 krajów UE rozróżnia przy nich opłaty między ciężarówkami elektrycznymi a diesla, jednak ulgi te są wystarczająco duże jedynie w mniej więcej połowie tych krajów. Jeśli chodzi o infrastrukturę, dostrzega ona znaczną potrzebę nadrobienia zaległości: do 2030 roku w Europie potrzebne będą około 35 000 publicznych stacji szybkiego ładowania przeznaczonych specjalnie dla ciężarówek, podczas gdy obecnie jest ich mniej niż 2000.
Zdaniem szefowej Daimler Truck ciężarówki z silnikami diesla są w 70 procentach przypadków tańsze od ciężarówek elektrycznych pod względem całkowitych kosztów. Opisuje firmy logistyczne jako klientów działających racjonalnie, którzy często mają niewielkie marże i wybierają pojazdy na podstawie ich ekonomiczności. Celów klimatycznych UE na rok 2030 w obecnych warunkach nie da się osiągnąć w tym sektorze. Jej zdaniem odroczenie tych celów do 2033 roku przyniosłoby korzyści głównie w zakresie infrastruktury.
„Surowe regulacje dotyczące CO2 pomagają napędzać innowacje”
Rådström mimo to nie domaga się złagodzenia celów dotyczących CO2. „Surowe przepisy dotyczące CO2 pomagają napędzać innowacje. Są jedną z przyczyn naszego globalnego sukcesu”, powiedziała. Jednak regulacje muszą być lepiej połączone z rozbudową infrastruktury oraz efektywnością ciężarówek bez emisji CO2, zwłaszcza po tym, jak europejski przemysł zainwestował miliardy w ciężarówki elektryczne i dostosował swoją produkcję.
Dla Daimler Truck nieosiągnięcie celów mogłoby oznaczać wysokie kary finansowe. Za każdy nieosiągnięty procent punktowy należałoby zapłacić około 120 milionów euro. Przy dziesięciu procent punktach byłoby to 1,2 miliarda euro – według Rådström to mniej więcej cały roczny zysk globalnej spółki Mercedes-Benz Trucks. Trzymanie się tych regulacji miałoby, według jej słów, dla Daimler Truck „skutki egzystencjalne”.
Oprócz pojazdów wyłącznie na baterie, Daimler Truck inwestuje w ciężarówki na wodór. Fabryki zostały już przekształcone pod produkcję ciężarówek na baterie, a odpowiednie pojazdy są dostępne seryjnie, natomiast technologia wodorowa jeszcze nie jest na takim poziomie. „Nie chodzi o baterie ani wodór”, wyjaśnił Rådström. „Jesteśmy całkowicie przekonani, że potrzebujemy obu rozwiązań, aby w pełni zdekarbonizować Europę.”
W przypadku wodoru menedżerka wymienia jako zalety zasięg 1000 kilometrów i więcej, mniejszą wagę baterii do przenoszenia oraz szybkie tankowanie. Zarówno bateria, jak i wodór mają przyszłośnie odgrywać istotną rolę, przy czym dokładny podział będzie zależał również od regionalnie różniących się cen energii i wodoru. W konkurencji z chińskimi producentami szefowa Daimler Truck wskazuje na ich tanie produkcję, od której trzeba się uczyć, oraz na własną rozległą sieć serwisową w Europie.
Także interesujące
O autorze
Thomas Langenbucher to ekspert od mobilności elektrycznej z doświadczeniem w przemyśle motoryzacyjnym i sektorze finansowym. Od 2011 roku publikuje na ecomento.de artykuły o samochodach elektrycznych, zrównoważonych technologiach i rozwiązaniach mobilnościowych. Dowiedz się więcej.
Komunikacja z czytelnikami