Infrastruktura10 października 2026

„Coś idzie teraz zupełnie, naprawdę nie tak”: Linda Boll, szefowa Fastned, o połączeniach sieciowych jako hamulcu rozwoju

Fastned należy do pionierów w budowie infrastruktury szybkiego ładowania w Niemczech. Od wejścia na rynek w 2017 roku sieć tego holenderskiego operatora znacznie się rozrosła – podobnie jak konkurencja i rynek. A wraz z nimi także wyzwania: powierzchnie, pozwolenia oraz przede wszystkim połączenia sieciowe określają dziś tempo rozwoju. Jednocześnie Fastned, wnosząc skargę na praktykę przyznawania takich połączeń w zarządzanych autostradowych stacjach obsługi, sam rozpoczął wieloletni spór prawny, który początkowo również w pewnym stopniu spowolnił rozwój tamtejszej infrastruktury.

Rozmawialiśmy z Lindą Boll, kierowniczką działu w Niemczech, o dość sprzecznej ścieżce rozwoju: o tym, czy Fastned spowolnił rozbudowę autostrad, czy też w dłuższej perspektywie umożliwił sprawiedliwą konkurencję. W wywiadzie poruszana jest również rola państwa w sieci w Niemczech oraz kwestia, czy biznes w tym kraju jest w ogóle rentowny. Boll wyjaśnia ponadto, dlaczego połączenia sieciowe stają się obecnie największym zagrożeniem dla wzrostu Fastned, dlaczego operator preferuje duże parki ładowania zamiast wielu małych stacji CPO – oraz jak Fastned powinien się zmienić do 2030 roku. Dla samej Boll zaczyna się tymczasem również nowa faza. Więcej na ten temat w wywiadzie:

Pani Boll, zacznę od nieco kontrowersyjnej tezy: akurat Fastned, którego misją jest szybka rozbudowa infrastruktury ładowania, przez lata swoimi skargami spowalniał rozwój tej infrastruktury na niemieckich autostradach. Co jest nie tak z tą tezą?

> To nie Fastned spowolnił ten rozwój. Rząd federalny miał już lata temu szansę na zorganizowanie rzetelnego przetargu na budowę infrastruktury ładowania. Ta szansa została zmarnowana i wybrano inną drogę. My z kolei braliśmy udział w dążeniu do drogi, która naszym zdaniem była właściwa.

> Nie przewidywaliśmy też, że procedura potrwa cztery lata. To nigdy nie było naszym zamiarem. Ale ostatecznie mieliśmy rację. Dlatego oczywiste było, że należało sprzeciwić się takiemu postępowaniu.

Fastned przeniosła się do Niemiec już bardzo wcześnie, w 2017 roku. Co z perspektywy czasu okazało się trudniejsze, niż się myślało: dostępne powierzchnie, pozwolenia, podłączenia do sieci czy wówczas jeszcze niska popyt?

> Właściwie mogę wymienić wszystko z tych elementów. Wtedy jako punkt porównania mieliśmy głównie Holandię. Tam kwestia dostępnych powierzchni była znacznie mniej problematyczna, ponieważ państwo dość wcześnie oświadczyło: Udostępnimy rynkowi dostępne nam tereny, aby mogła na nich powstać infrastruktura do ładowania.

> W Niemczech było i jest to trudniejsze. Dostępne powierzchnie nie występują samoistnie, musimy je mozolnie szukać krok po kroku. Jeśli chodzi o sieć, to w Niemczech widzimy czasami nawet większy potencjał niż na przykład w Holandii, gdzie sieci są obecnie bardzo przeciążone.

> Obecnie działamy na dziesięciu europejskich rynkach, a każdy z nich ma swoje specyfiki – czy to jeśli chodzi o powierzchnię, sieci, popyt lub konkurencję. Z każdym rynkiem uczymy się coraz więcej.

Dzięki Hilden i innym wczesnym lokalizacjom Fastned pokazało, jak mogą wyglądać duże parki HPC. Czego nauczyliście się od tamtej pory o budowie i eksploatacji takich obiektów?

> Fastned nadal chce budować duże obiekty. Jesteśmy firmą skupioną na skalowaniu. Gdy już kopa się ziemię, układa fundamenty, buduje dach i podłącza transformator, różnica między dwoma a czterema stacjami ładowania w całym projekcie nie jest już tak duża.

> Dlatego widzimy, że warto inwestować w rozbudowaną infrastrukturę ładowania w odpowiednich lokalizacjach. Będziemy kontynuować ten podejście i starać się projektować takie miejsca, jak największe i jednocześnie jak najbardziej sensowne.

> Przy tym często od samego początku planujemy maksymalny możliwy poziom rozbudowy w przyszłości i składamy odpowiednie wnioski o zezwolenia. Czasami najpierw instalujemy tylko jedną lub dwie stacje ładowania, a później je uzupełniamy. W ten sposób unikamy jednocześnie instalacji zbyt dużej ilości sprzętu na wczesnym etapie, który za kilka lat mógłby stać się technologicznie przestarzały. To podejście okazało się skuteczne dla nas i z biegiem lat było coraz bardziej udoskonalane.

Fastned wcześniej często podkreślało, że w rzeczywistości nie potrzebuje państwowej pomocy na rozwój. Niemniej jednak Deutschlandnetz zapewniło im ogromną listę potencjalnych lokalizacji. Czy Fastned faktycznie potrzebowało państwa, aby naprawdę się rozwinąć w Niemczech?

> Ja patrzyłbym na to inaczej. Gdy pojawiło się ogłoszenie o Deutschlandnetz, chodziło o około 900 do 1.000 lokalizacji. To jasno pokazało, że to ogłoszenie będzie miało bardzo duży wpływ na rynek.

> Dlatego pojawiał się u nas pytanie: czy mamy brać udział, czy istnieje ryzyko, że inni uczestnicy rynku przejmą te lokalizacje i możliwości? Długoterminowo wolelibyśmy mniej interwencji państwa. Ale w tej sytuacji było dla nas jasne, że chcemy brać udział, ponieważ chcemy odgrywać rolę w Niemczech.

> Sieć w Niemczech była tak dominująca na rynku, że powiedzieliśmy: W takim razie dołączamy – i nadal uczymy się w trakcie tego procesu.

Fastned nadal intensywnie się rozwija, ale to rozwoju finansuje również za pomocą kapitału zewnętrznego. Czy działalność w Niemczech jest obecnie rentowna dzięki własnym siłom, czy Fastned wciąż polega na tym, że inwestorzy finansują dalszy rozwój?

> Fastned postrzega swoją działalność w kontekście wszystkich rynków. Obecnie jesteśmy aktywni w dziesięciu krajach. Jest więc jasne, że bardziej ugruntowane rynki, takie jak Holandia czy Belgia, początkowo wspierają młodsze rynki.

> Wcale nie jest naszym celem mieć już dziś samodzielnie rentowną działalność we Włoszech oraz równocześnie całkowicie niezależnie rentowną działalność w Niemczech. Rynki wzajemnie się wspierają.

> Jeśli jednak przyjrzę się Niemcom osobno, to wcale nie jesteśmy tak daleko od tego, by mogło to stać się rentownym biznesem w Niemczech, i tak się też stanie.

Czy to oznacza, że poszczególne lokalizacje w Niemczech są już dziś rentowne?

> Patrzymy na to na poziomie sieci. Mamy obecnie około 70 lokalizacji w Niemczech, a oczywiście niektóre radzą sobie lepiej niż inne. Naszym celem jest jednak budowa sieci.

> Chętnie porównuję to do lasu: są tam duże drzewa, które dają cień i dostarczają energię dla reszty. Ale las nie funkcjonowałby również bez mniejszych krzewów i zarośli. To nie czyni tych elementów mniej ważnymi. W ten sam sposób patrzymy na naszą sieć sklepów. I na tym poziomie sieci jesteśmy na bardzo dobrej drodze.

Obecnie macie już dużą listę kolejnych lokalizacji. Co obecnie najbardziej hamuje realizację?

> W tej chwili temat połączeń sieciowych zajmuje nas w dużym stopniu. W Niemczech mamy ponad 850 różnych operatorów sieci dystrybucyjnych, z których każdy ma własne warunki podłączenia. Jako branża od dłuższego czasu wskazujemy, że ta różnorodność nie pomaga nam w skalowaniu.

> W ciągu ostatnich tygodni sytuacja z naszego punktu widzenia ponownie się pogorszyła. Niektórzy operatorzy sieci dystrybucyjnych wprowadzają nowe procedury podłączeniowe. Czasami mówi się o tym, że wniosek o połączenie sieciowe można złożyć tylko raz w roku. Gdy pojawią się takie procedury, przy rozwoju możemy szybko stracić półtora do dwóch lat.

> Idea lepszego zarządzania wąskimi gardłami w sieci i unikania blokowania mocy jest zasadniczo zrozumiała. Problem pojawia się jednak wtedy, gdy projekty są priorytetyzowane na przykład według tego, jakiego poziomu rozwoju już osiągnęły. Jeśli istniejące zezwolenie na budowę prowadzi do wyższego priorytetu, to nie jest to zgodne z naszymi procesami planowania. Przecież nie aplikujemy o zezwolenie na budowę, zanim nie wiemy, czy w ogóle mamy realne szanse na podłączenie do sieci.

> Obecnie rozwija się to częściowo w niewłaściwym kierunku, a ponadto u różnych operatorów sieci działa to bardzo różnie. To sprawia nam duże zmartwienie.

> Większa standaryzacja i digitalizacja bardzo by pomogły. Podobnie potrzebujemy większej przejrzystości co do stanu sieci. Gdybyśmy od samego początku wiedzieli, że w określonym miejscu występuje ograniczenie, moglibyśmy na tej podstawie planować. Obecnie często dowiadujemy się o tym dopiero poprzez wniosek o podłączenie do sieci.

> Ponadto poszukiwanie terenów pozostaje ważnym tematem – szczególnie w miastach. Zależy nam na tym, aby gminy udostępniały swoje tereny również rynkowi, a nie automatycznie bezpośrednio poszczególnym przedsiębiorstwom komunalnym. Konkurencja pomaga również w tym przypadku.

> Jeśli chodzi o zezwolenia, widzę natomiast postępy. Zajmuję się tym już od sześciu lat i mam wrażenie, że zarówno branża, jak i władze lepiej rozumieją, co tak naprawdę budujemy. Stacja ładowania to przecież nie klasyczna stacja benzynowa i nie powinna być prawnie traktowana w ten sam sposób.

Zdjęcie 1: Stacja ładowania Fastned w Buederich

Zdjęcie: Fastned

Istnieją operatorzy sieci, którzy traktują infrastrukturę ładowania wraz z ogrzewaniem bardziej jako element usług publicznych i chcą przyłączyć ją do sieci z odpowiednią prioritetem. Czy byłby to sensowny podejście?

> To z pewnością byłby dobry sposób, ponieważ dzięki niemu można by ustalić priorytety. Zresztą dziwi mnie, że ta kwestia w ogóle jest nadal dyskutowana w tak fundamentalny sposób.

> W debacie publicznej wielokrotnie mówi się, że brak infrastruktury ładowania może spowolnić rozwój mobilności elektrycznej. Stacje benzynowe od dawna są traktowane jako element infrastruktury niezbędnej do codziennego funkcjonowania. Dlaczego miałoby być inaczej z infrastrukturą ładowania?

> Ogólnie rzecz biorąc, przydaje się wszystko, co ujednolica procesy. Obecnie musimy czasami bardzo ciężko, indywidualnie u każdego operatora sieci, dowiadywać się, jak funkcjonują poszczególne procedury. Potrzebujemy również znacznie większej przejrzystości co do dostępnych mocy sieciowych.

Jednocześnie konkurencja wyraźnie się nasila. W niektórych lokalizacjach obecnie znajduje się kilku dużych dostawców ładowania tuż obok siebie. Czy o tym, gdzie klient będzie ładować, decyduje w końcu już tylko cena?

> Patrzymy na ten rozwój raczej krytycznie. Istnieją już lokalizacje z pięcioma lub sześcioma punktami ładowania tuż obok siebie. Świadomie nie braliśmy udziału w takich projektach i raczej tego w przyszłości też nie robimy.

> Jeśli konkurencja jest definiowana wyłącznie przez cenę, operatorzy inwestują ostrożnie. Ten, kto inwestuje ostrożnie, buduje standard minimalny zamiast najlepszych rozwiązań.

> Dlatego świadomie inwestujemy w nasze lokalizacje: w większą przestrzeń, koncepcje przejazdu, nadbudówki, a obecnie także w kioski. Fastned ma nadal reprezentować to kompleksowe doświadczenie.

> W idealnym świecie w danym miejscu istnieje jeden operator, który bierze na siebie odpowiedzialność za ofertę ładowania i musi przekonać dzięki całemu swojemu podejściu. Tak jest na przykład we Francji czy Belgii. Jeśli jakaś oferta mnie nie przekonuje, jedę do najbliższego parkingu i znajduję tam innego dostawcę z innym podejściem.

> Uważamy, że taka konkurencja na poziomie całej oferty jest cenniejsza niż sześciu operatorów na tym samym terenie, którzy różnią się głównie ceną.

A skoro mowa o cenie: tego lata było wiele akcji i zmieniających się taryf. Czy klienci muszą przygotować się na rynek ładowania, który będzie stale bardzo dynamiczny?

> Im więcej konkurencji i im więcej dostawców wchodzi na rynek, tym większa liczba ofert będzie dostępna. Konkurencja doprowadzi również do niższych cen – już to widzimy.

> Jednocześnie wiele firm nadal testuje różne modele. Rynek rozwija się niezwykle szybko, a dołącza coraz więcej nowych klientek i klientów. Ci mają czasami zupełnie inne oczekiwania i mało zainteresowania posiadaniem dziesięciu kart ładowania oraz pięciu różnych aplikacji.

> Naszym zadaniem jako branży będzie więc również nie zastraszanie tych ludzi mnogością tarifów i promocji. Musimy dać im pewność, że mobilność elektryczna w codziennym życiu funkcjonuje bez problemów.

W szczególności jeśli chodzi o ceny ad-hoc i roamingowe, wciąż pojawia się wiele krytyki. Jak patrzy Pan na tę dyskusję?

> Odpowiadam wyraźnie z perspektywy Fastned. Inwestujemy znaczne kwoty w naszą infrastrukturę ładowania – w wysokości od 1 do 1,5 miliona euro na każdą lokalizację. Naszym celem jest zapewnienie bardzo szybkiego ładowania oraz odpowiedniego ogólnego doświadczenia użytkownika. Oczywiście z tego powodu mamy również interes w tym, by móc sami określać cenę za tę usługę.

> Jednocześnie w Niemczech mamy dobrze rozwinięty system roamingu. Dzięki temu więcej osób ma dostęp do większej liczby punktów ładowania.

> To, co nas martwi, to kwestia przejrzystości wobec klientów: jak wyjaśnić komuś, że za dokładnie tę samą ilość prądu przy tej samej stacji, w zależności od wybranej metody płatności, musi on zapłacić inny cenę? To trudne do zrozumienia.

> Musimy się tym zająć jako branża. W Fastned jest tak, że usługodawcy transportu otrzymują od nas zasadniczo tę samą cenę, jaką zapłaciłby bezpośredni klient. Mimo to cały system pozostaje złożony. Nie mam też na to jednej idealnej odpowiedzi.

Zastanówmy się nad rokiem 2030: jak Fastned zmieni się do tego czasu w Niemczech? Więcej autostrad, więcej miast, większe parki ładowania – a może także nowe modele biznesowe?

> Przede wszystkim chcemy dalej rosnąć. Niemcy są bez wątpienia jednym z naszych kluczowych rynków. Przyjechaliśmy, aby zostać.

> Oczywiście mam nadzieję, że w przyszłości będzie nas można jeszcze częściej zobaczyć na autostradach. Kluczowe będzie to, jak potoczą się sprawy z zarządzanymi stacjami obsługi. Obiecany przetarg na infrastrukturę do ładowania samochodów osobowych musi już się odbyć. Każdy kolejny miesiąc opóźnienia jest nie do usprawiedliwienia dla kierowców.

> Jednocześnie chcemy mocniej wejść na tereny miejskie. W tym celu musimy rozwijać naszą koncepcję. Oprócz naszych znanych rozwiązań istnieją już inne opcje, takie jak nasze Wings przeznaczone do klasycznych miejsc parkingowych. Opracowujemy kolejne koncepcje, które lepiej pasują do środowiska miejskiego.

> Poza tym eksperymentujemy na przykład z kioskami. Wszystko, co dalej poprawia doświadczenie klienta i sprawia, że nasze lokalizacje stają się bardziej atrakcyjne, jest dla nas interesujące.

> Nasza podstawowa zasada jednak się nie zmieni. Dzięki niej dotychczas radziliśmy sobie dobrze, a wiele naszych założeń się potwierdziło. Będzie więc przede wszystkim więcej Fastned.

Fastned będzie się rozwijać również podczas twojego urlopu rodzicielskiego. Jaka byłaby najpiękniejsza wiadomość o Fastned Deutschland, którą mogłabyś przeczytać w tym czasie?

> Realistycznie mówiąc, nie sądzę, że podczas mojej nieobecności zostanie już podjęta decyzja dotycząca zarządzanych autostradowych stacji benzynowych – nawet jeśli nadejdzie przetarg.

> Ale byłbym bardzo zadowolony, gdyby w ciągu nadchodzącego roku doszło do przetargu opartego na koncesjach na infrastrukturę ładowania przy zarządzanych stacjach postojowych, a w zdaniu dodatkowym można było by przeczytać: Fastned działał na rzecz tego, i w końcu pojawił się ten przetarg.

> Dla mnie najbardziej interesujące byłoby to, jak będzie wyglądał ten przetarg. Czy operatorzy będą mogli pokazać, w jaki sposób chcą sprostać potrzebom klientów i przekonać ich swoim projektem? Czy znowu zostaną bardzo szczegółowo określone wymogi, że wszystko musi wyglądać tak samo wszędzie? To właśnie w takich detalach ostatecznie decyduje się wiele.

Czy możemy z tego wywnioskować, że Fastned wziąłby udział w takim przetargu?

> Właśnie te kwestie są obecnie omawiane. Mamy bardzo konkretne wyobrażenia na temat tego, jak powinien wyglądać taki przetarg, aby był atrakcyjny – nie tylko dla Fastned, ale ogólnie dla dobrych CPO.

> Jeśli przetarg zostanie odpowiednio sformułowany, oczywiście weźmiemy w nim udział. Właśnie po to poruszyliśmy ten temat i podjęliśmy kroki prawne: aby ostatecznie doszło do uczciwej konkurencji o te lokalizacje.

Dziękuję za rozmowę, pani Boll.