Citroën Ami z zasięgiem 220 km: w ten sposób zwiększył swój zasięg dzięki ogniwom LFP

Citroën Ami powstał z bardzo konkretnej filozofii: być prostym, tanim rozwiązaniem mobilności przeznaczonym głównie do jazdy po mieście. Jednak niektórzy właściciele, otrzymawszy tak wyjątkowy pojazd, nie zadowalają się jego używaniem w stanie fabrycznym. Tak jest w przypadku tureckiego youtubera Merta Beleviego, który przekształcił swój Citroën Ami w małe elektryczne laboratorium na kołach.

Belevi wyjaśnia w filmie opublikowanym na swoim kanale, jak postanowił kupić Ami po tym, jak odkrył, że koszty codziennego używania swojego pojazdu służbowego – pick-upa zużywającego około 9–10 litrów paliwa na 100 kilometrów – gwałtownie wzrosły. W tamtym czasie przejeżdżał od 100 do 120 kilometrów dziennie i szukał trzeciego pojazdu do domu, który pozwoliłby mu drastycznie obniżyć wydatki na dojazdy.

Wybór padł na Citroën Ami. Początkowa idea była prosta: mieć mały i tani pojazd do codziennych przejazdów. Jednak gdy tylko miał go w domu, Belevi zaczął myśleć o wszystkim, co mógłby w nim zmodyfikować. Ponieważ mieszka na wsi i posiada odpowiednie umiejętności, postanowił zacząć projektować własne rozwiązania.

Citroën Ami to niezwykle kompaktowy pojazd quadricyk elektryczny o długości 2,41 metra, szerokości 1,39 metra i wysokości 1,52 metra. Fabrycznie wyposażony jest w silnik o mocy 6 kW, a jego prędkość ograniczona jest do 45 km/h. Bateria ma pojemność około 5,5 kWh i zapewnia homologowaną zasięg do 75 kilometrów. Naładowanie można przeprowadzić przy użyciu zwykłej gniazdka domowego.

Jednak te liczby okazały się zbyt małe dla Belevi praktycznie od samego początku. Jego pierwszym dużym projektem było zwiększenie zasięgu dzięki dodatkowym bateriom zamontowanym w samym Ami. Problem polegał na tym, że nie mógł zmodyfikować oryginalnego systemu zarządzania baterią, więc montaż ogromnej baterii nie miał większego sensu – gdy bateria fabryczna się wyczerpie, system nadal będzie ograniczał funkcjonowanie pojazdu.

Dlatego postanowił stworzyć pierwszy dodatkowy pakiet o pojemności podobnej do oryginalnej baterii. Po zakupie około 400 ogniw wybrał 384, które miały równoważne wartości napięcia i oporu, i ułożył je w konfiguracji 16S. Rezultatem było dodatkowe źródło energii o pojemności około 7,4 kWh, zamontowane z tyłu Ami.

Dzięki temu udało mu się w praktyce podwoić dostępną autonomię, chociaż nadal istniało ograniczenie spowodowane oryginalną baterią. Innymi słowy, w dodatkowym pakiecie nadal była energia dostępna, gdy oryginalny system osiągał swój limit. Rozwiązaniem Beleviego było dalsze zwiększanie pojemności, ale w bardziej kontrolowany sposób.

W tym celu zbudował drugi pakiet składający się z 192 ogniw, co stanowiło mniej więcej połowę pojemności pierwszego pakietu, i zainstalował go z przodu pojazdu. Ostateczna konfiguracja, jak wyjaśnia sam twórca filmu, składała się z 6 kWh oryginalnej baterii, 7,4 kWh dodatkowej z tyłu oraz kolejnych 3,7 kWh z przodu.

Łącznie mamy około 17,1 kWh pojemności rozdzielonej między trzy pakiety i podłączonych równolegle. Była to ogromna zmiana w porównaniu z pojazdem pierwotnie zaprojektowanym do jazdy z znacznie mniejszym akumulatorem. Belevi zapewnia, że zasięg pojazdu wzrósł do poziomu 215–220 kilometrów, co umożliwiało mu pokonywanie praktycznie wszystkich codziennych tras bez konieczności martwienia się o ładowanie.

Kolejna modyfikacja musiała rozwiązać kolejny wyraźny problem modelu Ami: upał. A w Izmirze w Turcji, gdzie przez większą część roku panują wysokie temperatury, jazda w małej, przeszklonej kabince bez klimatyzacji mogła stać się trudnym doświadczeniem.

Rozwiązaniem było zainstalowanie przenośnego systemu klimatyzacji i ogrzewania, który działa na napięciu 48 voltów. Belevi podłączył go do tej samej instalacji elektrycznej co dodatkowe baterie i w ten sposób miał klimatyzację zarówno latem, jak i zimą.

Urządzenie oficjalnie posiada moc chłodzenia 6.100 BTU oraz ogrzewania 6.800 BTU. Może również działać z pomocą dodatkowej baterii i jest sterowane za pośrednictwem aplikacji mobilnej.

Zgodnie z wyjaśnieniami właściciela, efekt nie jest porównywalny z tym w tradycyjnym samochodzie, ponieważ Ami praktycznie nie ma izolacji. Mimo to dla niego wystarcza to, by ułatwić podróże w upalne dni. Biorąc pod uwagę rozmiar kabiny, sam fakt zainstalowania takiego systemu klimatyzacji stanowi już spore modyfikacje.

Jednak lista zmian nie kończyła się tam. Belevi napotkał również problem o wiele mniej rzucający się w oczy, ale ważny dla codziennego użytkowania: pomocniczą baterię o napięciu 12 voltów. Jak wyjaśnia w filmie, bateria pomocnicza została wyczerpana po około 3.500 kilometrach.

Po naładowaniu jej w domu postanowił zainstalować konwerter zdolny do przekształcania 48 voltów z jego dodatkowego systemu na 12 voltów. W ten sposób udało mu się utrzymać zasilanie baterii pomocniczej i uniknąć ponownego wyczerpania jej energii podczas normalnego użytkowania.

I wciąż istniała jedna ważna przeszkoda. Belevi mieszka na terenie wiejskim w Manisie i wyjaśnia, że z oryginalnym Ami potrzebował około 33 km/h, aby pokonać określony nachylenie. Po zainstalowaniu dodatkowych baterii prędkość ta wzrosła do około 37 km/h. Może to wydawać się niewielkim ulepszeniem, ale gdy reszta ruchu porusza się z prędkością 80 lub 90 km/h, każdy kilometr na godzinę ma znaczenie.

Dlatego postanowił dodać kolejny element, którego raczej nie spodziewalibyśmy się znaleźć w Citroën Ami – ekspres do kawy. Aby móc go używać, potrzebował zasilania o napięciu 220 voltów, i tu w grę wchodzi Victron Energy MultiPlus 48/1200/13, który łączy funkcje inwertera i ładowarki oraz posiada ładowarkę o mocy 13 A.

Belevi podłączył urządzenie do instalacji o napięciu 220 voltów w Ami i twierdzi, że udało mu się znacznie zwiększyć szybkość ładowania. Ponadto zamontował kilka wyłączników, aby móc oddzielnie odłączać dodatkowe baterie oraz system klimatyzacji, gdy nie potrzebował ich używać.

To ostatnie rozwiązanie ma duże znaczenie z praktycznego punktu widzenia. Ponieważ dodatkowe baterie były podłączone równolegle, nie mógł po prostu trzymać ich stale podłączonych i oczekiwać, że wszystko będzie działać tak jak w oryginalnym Ami. Dlatego dodał niezależne sterowniki, które umożliwiają mu aktywowanie lub dezaktywowanie każdego z pakietów baterii.

Zawiera również system zarządzania baterią z ekranem, za pomocą którego można kontrolować poziom naładowania oraz zużycie energii. Instalacja przestaje jednak wyglądać jak zwykła domowa modyfikacja, gdy spojrzy się na całość: trzy baterie, elektronika sterująca, konwertery, inwerter, klimatyzacja oraz różne elementy ochronne.

I istnieje oczywista konsekwencja. Wszystkie te elementy dodają od 120 do 130 kilogramów do Citroën Ami, według obliczeń jego właściciela. Oryginalny quady jest bardzo lekki, a jego zawieszenie zostało zaprojektowane właśnie pod tak niską masę, dlatego to zwiększenie ma swoje skutki.

Belevi wyjaśnia, że tylna amortyzacja jest już fabrycznie dość miękka i że po zainstalowaniu wszystkich akcesoriów Ami jeździ około czterech centymetrów niżej niż wcześniej. Przyznaje również, że wzrost masy prawdopodobnie wydłużył drogę hamowania.

Prawdopodobnie to najważniejsza część całej tej historii. Zwiększenie zasięgu Ami z 75 kilometrów do ponad 200 kilometrów ma ogromną atrakcyjność, ale osiągnięcie tego poprzez dodanie ponad 100 kilogramów oraz modyfikację oryginalnego systemu elektrycznego całkowicie zmienia warunki, w których zostały zaprojektowane jego komponenty. Nie jest to modyfikacja, którą można uznać za równoważną oficjalnemu akcesoriowi, ani modyfikacja, którą można zastosować bez wiedzy technicznej i bez uprzedniego sprawdzenia bezpieczeństwa całego układu.