Chiny wprowadzają już prawie 3 nowe samochody dziennie, a Renault ostrzega przed niebezpieczeństwem zbyt dużego tempa.

Przemysł motoryzacyjny znajduje się w wyścigu z czasem. Chińscy producenci zdołali znacząco skrócić czas potrzebny na opracowanie nowego samochodu, a europejskie marki starają się dotrzymać im kroku, by nie zostać w tyle. Jednak ta szybkość ma również swoje granice, a Renault właśnie postawiło na stole nieprzyjemne pytanie: zbyt szybkie opracowywanie samochodów może ostatecznie wpłynąć na ich jakość i niezawodność.

W ciągu ostatnich lat chiński przemysł przeszedł od bycia postrzeganym jako źródło kopiowania zachodnich modeli do stania się jednym z czołowych światowych ośrodków w dziedzinie technologii, a szczególnie szybkości rozwoju. Presja konkurencyjna jest tak duża, że niektórzy producenci potrafią przejść od wstępnego projektowania do produkcji nowego modelu w czasie, który jeszcze niedawno wydawałby się niemożliwy.

Producenci europejscy zaczęli reagować. Grupa Volkswagen oraz Grupa Renault skróciły czas rozwoju niektórych z ich nowych modeli, aby dorównać tempu swoim chińskim konkurentom. Nowy Volkswagen ID. Polo oraz Renault Twingo to dwa doskonałe przykłady tej transformacji, przy których projekty zostały opracowane w znacznie krótszym czasie niż to było dotychczas standardem dla tych firm.

W przypadku Renault Twingo francuski producent skorzystał ponadto bezpośrednio z metod rozwoju inspirowanych Chinami oraz z współpracy swoich zespołów europejskich z centrum inżynieryjnym ACDC w Szanghaju. Renault udało się wprowadzić nowy Twingo na rynek w ciągu 21 miesięcy, co jest wartością znacznie poniżej tradycyjnych terminów w tej branży.

Problem pojawia się wtedy, gdy ta rywalizacja o skracanie czasów zaczyna wpływać na aspekty, które nie są tak oczywiste dla kupującego. Nowy samochód musi nie tylko zostać zaprojektowany i wyprodukowany, ale także przetestowany na tysiącach kilometrów w różnych temperaturach, warunkach drogowych i sytuacjach użytkowych, aby odkryć problemy, które mogą pojawić się dopiero po kilku miesiącach.

I właśnie tutaj Renault wyznacza czerwoną linię. François Provost, najwyższy kierownik Grupy Renault, uważa, że dwa lata to minimalny czas niezbędny do opracowania nowego samochodu przy zachowaniu odpowiednich standardów jakości. Firma zdaje sobie sprawę, że dalsze skracanie tego okresu może spowodować, iż niektóre usterki lub problemy nie zostaną wykryte przed dotarciem modelu do dealerów.

Kwestia nie polega na tym, że chińscy producenci nie są w stanie tworzyć niezawodnych samochodów. To byłoby zbyt uproszczone stwierdzenie. Problemem jest to, że szybkość rozwoju stała się jednym z głównych atutów konkurencji, a im krótszy jest cykl produkcji, tym mniej czasu pozostaje na przeprowadzanie określonych testów i naprawianie problemów, które się pojawiają.

Sam koncern Renault przyznaje, że nie wszystkie projekty muszą zaczynać od zera. Model oparty na innym, już istniejącym modelu może być rozwijany znacznie szybciej, ponieważ duża część jego komponentów, architektury oraz procesów została już przetestowana. Właśnie to się stało z nowym Dacia Spring – jego rozwój został ukończony w czasie krótszym niż dwa lata dzięki wykorzystaniu bazy technicznej Renault Twingo.

Faktycznie, Renault wcześniej wyjaśniło, że następny elektryczny model Dacia z segmentu A mógłby zostać opracowany jeszcze szybciej, w zaledwie 16 miesięcy od sformułowania koncepcji, właśnie dlatego, że jest to model oparty na architekturze oraz elementach już rozwiniętych.

Ostrzeżenie Renault przychodzi ponadto w szczególnie delikatnym momencie dla chińskiego przemysłu. Robin Zeng, prezes CATL, wydał niedawno znacznie bardziej bezpośrednią krytykę tempa rozwoju rynku w swoim własnym kraju.

Zgodnie z Zengiem w pierwszych miesiącach 2026 roku w Chinach wprowadzono ponad 600 nowych modeli, co odpowiada prawie trzem nowym modelom dziennie. Problemem, według prezesa CATL, jest to, że skrócenie cykli rozwoju i weryfikacji zaczyna mieć negatywne konsekwencje. Firma wykryła usterki w niektórych produktach baterii produkowanych seryjnie, co Zeng uważa za szczególnie niepokojące.

Wiadomość od CATL jest szczególnie istotna, ponieważ nie pochodzi od europejskiego producenta próbującego usprawiedliwić swoją wolniejszą prędkość w porównaniu z Chinami. Pochodzi od jednego z największych producentów baterii na świecie oraz osoby, która z pierwszej ręki zna ogromną presję panującą obecnie na chińskim rynku.

I istnieją konkretne przykłady pokazujące, dlaczego tego ostrzeżenia nie należy ignorować. Pod koniec sierpnia chińskie Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych opublikowało wyniki inspekcji kilku modeli. Wśród wykrytych przypadków znalazł się Geely EX2 – analizowany egzemplarz wykazywał różnicę w odległości między osiami w porównaniu z deklarowaną wartością, przekraczającą dozwolony margines błędu wynoszący 1%.

Przypadek Geely EX2 nie oznacza, że wszystkie egzemplarze tego modelu mają ten problem ani że samochód jest niebezpieczny. Oficjalne informacje odnoszą się do próbki poddanej inspekcji, a nie do powszechnego defektu w tym modelu. Służy jednak jako przykład czegoś znacznie ważniejszego: konieczności sprawdzania, czy samochody produkowane seryjnie rzeczywiście spełniają specyfikacje, według których zostały zatwierdzone.

Chiny wydają się rozumieć, że ten problem wymaga odpowiedzi. Chińskie Ministerstwo Przemysłu ogłosiło nową, jednoroczną kampanię mającą na celu poprawę zgodności, niezawodności, trwałości oraz walidacji nowych technologii stosowanych w pojazdach. Wśród podjętych środków znajduje się właśnie zwiększona kontrola nad projektami uznawanymi za zbyt agresywne oraz nad testami koniecznymi przed wprowadzeniem nowych technologii do samochodów.

To stawia przemysł w dość ciekawej sytuacji. Europa musi nauczyć się od Chin szybszego rozwijania samochodów, ale Chiny również odkrywają, że zbyt duże przyspieszenie może mieć swoją cenę.

Przez dziesięciolecia europejscy producenci byli krytykowani za zbyt długi czas rozwoju nowych modeli, podczas gdy chińskie firmy udowodniły, że możliwe jest radykalne skrócenie tych terminów dzięki bardziej zintegrowanym zespołom, procesom równoległym oraz znacznie szybszemu podejmowaniu decyzji. Rezultatem była ogromna przewaga konkurencyjna.

Jest jednak różnica między szybszym rozwojem a rozwojem przy mniejszej liczbie testów. Pierwsza opcja to ulepszenie przemysłowe, natomiast druga może stać się problemem dla konsumenta.

Prawdziwa bitwa w nadchodzących latach nie będzie zatem dotyczyć wyłącznie tego, kto pierwszy przedstawi samochód o większym zasięgu, większej mocy lub więcej funkcji. Będzie to również walka o to, kto uda się rozwijać takie samochody szybciej, nie poświęcając przy tym ich niezawodności.

Ponieważ samochód może stać się przestarzały w ciągu zaledwie kilku miesięcy, ale jego problemy mogą towarzyszyć właścicielowi przez wiele lat. A w branży, w której coraz częściej wprowadzane są baterie, systemy elektroniczne, funkcje jazdy autonomicznej oraz oprogramowanie komputerowe, posiadanie wystarczająco dużo czasu na wykrycie usterek przed wypuszczeniem samochodu na drogę może być równie ważne jak zdobycie nowej generacji silników lub baterii.