Chiny przygotowują atak na Europę dzięki elektrycznym ciężarówkom o 100.000 euro niższej cenie

Gdy mówimy o wejściu Chin do Europy, zwykle myślimy o samochodach elektrycznych. Marki takie jak BYD, MG, Geely, SAIC i inne zdołały zdobyć swoje miejsce w ciągu zaledwie kilku lat, ale teraz istnieje inny rynek, który zaczyna przyciągać uwagę chińskich producentów: rynek ciężarówek elektrycznych.

To rynek inny od rynku samochodów. Tutaj projekt czy wizerunek marki mają znacznie mniejsze znaczenie. Ciężarówka to przede wszystkim narzędzie pracy, a osoba, która ją kupuje, chce, aby była opłacalna. Dlatego decyzja podejmowana jest na podstawie całkowitego kosztu w ciągu całego okresu jej użytkowania: ceny zakupu, zużycia paliwa, konserwacji, kosztów obsługi oraz czasu, gdy stoi bezczynnie.

I właśnie w tym obszarze Chiny mogą mieć znaczną przewagę. Ich producenci dysponują ogromną branżą baterii, dużymi ilościami produkcji oraz coraz większym doświadczeniem w zakresie pojazdów przemysłowych elektrycznych. Rezultatem są ciężarówki, które zaczynają dorównywać modelom europejskim pod względem technologii, ale przy znacznie niższych cenach.

Zgodnie z analizą Berylls by AlixPartners, niektóre chińskie ciężarówki elektryczne mogą kosztować około 50%-60% ceny porównywalnych modeli europejskich. Przy średniej cenie zbliżonej do 320.000 euro różnica może przekraczać 100.000 euro.

Kwestia polega na tym, że ta przewaga nie ogranicza się już tylko do Chin. Azjatyccy producenci zaczynają wytwarzać swoje ciężarówki w Europie. Steyr Automotive w Austrii już produkuje pojazdy marki Sinotruk i SuperPanther przeznaczone na rynek europejski. Austriacki producent rozpoczął w 2026 roku produkcję pierwszej ciężarówki Sinotruk, a także współpracuje z SuperPanther nad wytwarzaniem modeli elektrycznych.

Jednym z nich jest SuperPanther eTopas 600 – ciężarówka elektryczna z baterią o pojemności 621 kWh, której rzeczywisty zasięg wynosi około 600 kilometrów. Firma zapewnia ponadto, że może naładować od 20% do 80% baterii w mniej niż 38 minut, używając jednocześnie dwóch punktów ładowania.

Chińska ciężarówka elektryczna staje się coraz bardziej sensowna

Głównym atutem tych pojazdów nie jest tylko cena. Zmienia się również sama logika wykorzystania elektrycznej ciężarówki. Nowoczesny model może przejechać od 400 do 500 kilometrów w rzeczywistych warunkach, a najnowsze modele osiągają już odległość około 600–700 kilometrów.

To może wydawać się mało dla pojazdu przeznaczonego do dalekich transportów, ale istnieje ważny detal: kierowcy muszą robić obowiązkowe przerwy. Po 4 godzinach i 30 minutach jazdy muszą się zatrzymać, więc część ładowania może odbywać się podczas odpoczynku kierowcy.

To sprawia, że infrastruktura ładowania staje się jednym z głównych wyzwań. Nie wystarczy produkować ciężarówki z dużymi bateriami – konieczne jest zainstalowanie silników ładowania o dużej mocy na głównych trasach europejskich, aby mogły szybko odzyskać energię.

Chiny mają ponadto ogromną przewagę pod względem ilości. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2025 roku na całym świecie sprzedano ponad 400.000 elektrycznych ciężarówek, a Chiny stanowiły ponad 90% tych sprzedaży. Około jedna na cztery ciężarówki sprzedane w tym azjatyckim kraju była już elektryczna.

Europa jest daleko w tyle, ale jednocześnie musi przyspieszyć elektryfikację z powodów regulacyjnych. Unia Europejska wymaga redukcji emisji z nowych ciężkich pojazdów o 45% do 2030 roku, o 65% do 2035 roku oraz o 90% od 2040 roku.

To wszystko tworzy wyjątkowo interesującą sytuację. Europejscy producenci muszą inwestować w pojazdy elektryczne, podczas gdy Chińczycy już od lat produkują je na dużą skalę.

Bateria jest jednym z kluczowych elementów. Chiny kontrolują znaczną część światowego łańcucha dostaw i dysponują producentami takimi jak CATL i BYD, którzy są w stanie wytwarzać baterie do samochodów, autobusów oraz pojazdów przemysłowych w ogromnych ilościach. Taka skala umożliwia obniżanie kosztów oraz szybki rozwój technologii.

Ale jest coś, co Chiny wciąż muszą udowodnić w Europie: że ich ciężarówki mogą zapewniać taką samą niezawodność przez wiele lat.

Dla przewoźnika nie wystarczy kupowanie tanio. Zatrzymana ciężarówka to stracone pieniądze. Dlatego europejskie marki mają obecnie bardzo dużą przewagę: sieci warsztatów, części zamiennych, obsługi klienta oraz dziesięciolecia doświadczenia.

Daimler Truck, Volvo, MAN, Scania czy DAF mają tysiące pojazdów w ruchu oraz bardzo bliskie relacje z firmami transportowymi. Chiński producent, który chce naprawdę konkurować, będzie musiał stworzyć sieć serwisową zdolną do zapewnienia takiego samego poziomu zaufania.

Produkcja w Austrii pojazdów Sinotruk i SuperPanther to pierwszy krok. Produkcja lokalna umożliwia bliższy kontakt z klientem oraz, co najważniejsze, budowę infrastruktury wsparcia. To coś, czego chińscy producenci już nauczyli się na rynku samochodowym: niska cena niewiele znaczy, jeśli klient nie ufa marki.

Sytuacja może się jeszcze bardziej zmienić wraz z pojawieniem się jazdy autonomicznej. W ciężarówce kierowca stanowi istotną część kosztów eksploatacji. Jeśli technologia pozwoli pokonywać określone trasy bez kierowcy, potencjalne oszczędności byłyby ogromne.

Stany Zjednoczone już testują autonomiczne ciężarówki na określonych trasach, a Chiny również szybko rozwijają tę technologię. Europa natomiast znajduje się jeszcze na znacznie wczesniejszym etapie.

Dlatego ciężarówka może okazać się nawet bardziej podatna na konkurencję ze strony Chin niż samochód. Kiedy ktoś kupuje auto, może być skłonny zapłacić więcej za określoną markę. Przedsiębiorstwo transportowe musi dopilnować, by wszystko się opłacało.

Jeśli chińska ciężarówka oferuje podobne funkcje, kosztuje o 100.000 euro mniej, a dodatkowo udowadnia swoją niezawodność przez dziesięć lat, będzie bardzo trudno przekonać przewoźnika do zapłacenia znacznie więcej za model europejski.

Tradycyjni producenci wciąż mają istotną przewagę, ale czas działa na ich niekorzyść. Chiny już posiadają technologię, baterie, zdolności przemysłowe oraz ogromny rynek krajowy, na którym mogą testować swoje produkty.

Teraz zaczynają budować to, czego brakowało im w Europie: lokalną produkcję, serwis oraz zaufanie.

Dlatego pytanie nie brzmi już o to, czy chińscy producenci spróbują wejść na europejski rynek ciężarówek elektrycznych. Pytanie brzmi, ile czasu zajmie im zdobycie znaczącego udziału na tym rynku.