Chiny wprowadzają na rynek prawie 3 samochody elektryczne dziennie, a CATL ostrzega przed awariami baterii

Chiny przeżywają prawdziwy wyścig w zakresie wprowadzania nowych samochodów elektrycznych. To prawdziwa szaleństwo, polegające na wprowadzaniu trzech nowych modeli lub ich aktualizacji każdego dnia. W obliczu tej sytuacji prezes CATL, Robin Zeng, ostrzegł, że tempo rozwoju oraz presja cenowa zaczynają powodować problemy jakościowe w niektórych bateriach.

Zeng zapewnił, że w Chinach w 2026 roku przedstawiono ponad 600 nowych modeli, co oznacza średnio prawie trzy wprowadzenia na dzień. Według niego skrócenie terminów weryfikacji potrzebnych do utrzymania takiego tempa przyczyniło się do awarii w niektórych bateriach, które wpłynęły na całe partie produktów.

Kierownik CATL nie wskazał żadnej marki samochodowej ani konkretnego producenta baterii. Jego ostrzeżenie przychodzi ponadto w szczególnie trudnym czasie dla chińskiego przemysłu, z poważną wojną cenową, która zmniejsza marże producentów i dostawców. Niektóre modele o dużej sprzedaży obniżyły swoje ceny w pierwszej połowie roku, podczas gdy koszt ogniw baterii LFP spadł poniżej 0,35 juana za Wh, co odpowiada około 0,04 euro za Wh.

To nie oznacza, że istnieje udowodniony bezpośredni związek pomiędzy spadkiem cen a awariami baterii. Pomaga to jednak zrozumieć kontekst, w którym działają chińscy producenci: coraz więcej modeli, coraz krótsze cykle rozwoju oraz ogromna presja na obniżanie kosztów. A to wszystko w momencie, gdy baterie stają się jednym z kluczowych elementów umożliwiających wyróżnienie samochodu elektrycznego.

To nie pierwszy raz, gdy w Chinach pojawiają się problemy jakościowe związane z bateriami. W grudniu 2025 roku Viridi E-Mobility Technology, spółka zależna od Geely, pozwała producenta Sunwodę za rzekome wady jakościowe ogniw dostarczonych w okresie od czerwca 2021 roku do grudnia 2023 roku. Firma domagała się wówczas 277 milionów euro według aktualnego kursu. Konflikt zakończył się później porozumieniem, na mocy którego Sunwoda zgodziła się zapłacić 73 miliony euro, biorąc pod uwagę kwoty już pokryte.

Wystąpiły również problemy z bateriami dostarczanymi przez CALB do modeli GAC Aion. Około 213 000 sztuk zostało dotkniętych problemami związanymi z ogniwami – klienci zgłaszali puchnięcie baterii, spadki mocy oraz inne usterki. Sprawa stała się powszechnie znana jako kontrowersja „baterii bananowej”, ponieważ niektóre dotknięte ogniw miały przybrać zakrzywiony kształt. CALB ogłosiło później reformy oraz nowe procedury inspekcji w celu wzmocnienia kontroli jakości.

Problem z jednym ogniwem może wpłynąć na cały pakiet

Jednym z problemów, które chciał poruszyć Robin Zeng, jest to, że poziomy tolerancji tradycyjnie stosowane w przemyśle produkcyjnym mogą okazać się niewystarczające, gdy mowa o bateriach przeznaczonych do samochodów elektrycznych. Bateria trakcyjna składa się z licznych ogniw połączonych szeregowo i równolegle, dlatego lokalny problem może ostatecznie wpłynąć na funkcjonowanie całego układu.

Tutaj pojawia się tzw. „efekt beczki”. W zestawie składającym się z wielu ogniw połączonych szeregowo, ogniwo o mniejszej pojemności lub wyższej impedancji może ograniczyć działanie całego układu. Może to wpłynąć na zasięg pracy, zachowanie podczas ładowania, a nawet na stabilność termiczną baterii.

Zeng podał dość uderzający przykład. Przy stawce wad na poziomie jednej sztuki na milion, przy każdych 1.000 milionów wyprodukowanych komórek w procesie produkcji może pojawić się nawet 1.000 uszkodzonych egzemplarzy. CATL zapewnia, że realizuje znacznie bardziej rygorystyczny cel wewnętrzny: nie więcej niż jedna wada na 1.000 milionów komórek, co odpowiada stawce jednej sztuki na miliard.

Różnica jest ogromna. Celem CATL jest zredukowanie o 1000 razy wskaźnika wad stosowanego we wcześniejszym przykładzie. Należy jednak zaznaczyć, że ta wartość jedna na miliard to wewnętrzny cel inżynieryjny i kontroli produkcji CATL, a nie odpowiada wskaźnikowi awarii samochodów elektrycznych w ruchu, który został niezależnie sprawdzony.

Kluczową kwestią jest to, że jakość baterii nie zależy wyłącznie od projektu. Równie ważne jest kontrolowanie wszystkich procesów produkcyjnych, które mogą powodować wady niewidoczne na początku. CATL zapewnia, że wykorzystuje zautomatyzowane systemy inspekcji oraz kontrole procesowe, aby wykrywać tego typu problemy przed opuszczeniem fabryki komórek baterii.

Firma posiada również dość specyficzną strukturę wewnętrzną, mającą na celu wykrywanie takich usterek. Zeng wyjaśnił, że od chwili założenia CATL posiada tak zwaną „Grupę Adwersarzy”, składającą się ze specjalistów z różnych dziedzin, w tym elektrochemii, inżynierii mechanicznej i sztucznej inteligencji.

Jej zadaniem jest właśnie poszukiwanie słabych punktów projektów, identyfikacja potencjalnych usterek, które mogą pozostać ukryte, oraz wystawianie baterii na ekstremalne warunki. Według Zenga grupa ta ma nawet możliwość indywidualnego weta wobec określonych etapów projektów oraz dostaw baterii. CATL nie ujawniła publicznie dokładnej struktury hierarchicznej tej grupy w ramach firmy.

Zaniepokojenie to nabiera jeszcze większego znaczenia ze względu na skalę, jaką osiągnął chiński przemysł. Według danych SNE Research, producenci baterii w tym kraju stanowią już ponad 70% światowych mocy produkcyjnych baterii do pojazdów. W pierwszej połowie 2026 roku na całym świecie zainstalowano 608 GWh mocy produkcyjnych, a siedem z dziesięciu największych dostawców to firmy chińskie.

Gdy wytwarza się tak duże ilości, nawet bardzo niska stopa wad może skutkować znaczną liczbą problematycznych ogniw. To nie oznacza jednak, że wszystkie one doprowadzą do awarii w samochodach elektrycznych. Późniejsze kontrole, system zarządzania baterią oraz zabezpieczenia wbudowane w pakiet mogą wykrywać lub ograniczać określone problemy.

Równie ważne jest rozróżnienie pomiędzy niezawodnością pojedynczej komórki a bezpieczeństwem całego samochodu. Test laboratoryjny przeprowadzony na pojedynczej komórce, taki jak znany test przebicia gwintem, umożliwia zbadanie reakcji tej komórki na kontrolowanie wywołany krótki obwód wewnętrzny. Jednak jego wyniki same w sobie nie pozwalają stwierdzić, jak cały pakiet będzie reagował w rzeczywistym wypadku, z dynamicznymi deformacjami, uszkodzeniami obudowy lub problemami w systemie chłodzenia.

Dlatego właśnie debata na temat testów baterii nabrała znaczenia w Chinach. Władze już wcześniej interweniowały przeciwko kontom publikującym oceny uznawane za mylące lub tym, które używały niestandardowych metod testowania w celu demonstracji wytrzymałości baterii.

Wiadomość od CATL wykracza zatem poza zwykłe ostrzeżenie dotyczące możliwych uszkodzonych baterii. Prawdziwy problem, który porusza Zeng, to to, czy coraz szybszy rozwój nowych samochodów elektrycznych pozostawia wystarczająco dużo czasu na wykrycie wad, zanim modele trafią do masowej produkcji.

Z ponad 600 nowymi modelami prezentowanymi w Chinach w ciągu zaledwie jednego roku, szybkość odnowy rynku trudno porównać z jakąkolwiek inną branżą motoryzacyjną. Ryzyko polega na tym, że wyścig w celu wprowadzenia kolejnego modelu, obniżania cen i zdobywania udziału w rynku może ostatecznie wywrzeć presję właśnie na jeden z elementów, w którym powinno być najmniej marginesu na błędy: akumulator.

Poprzednie przypadki związane z Sunwoda i CALB pokazują, że problemy jakościowe akumulatorów nie są czymś czysto teoretycznym. Jednakże nie dają one również podstaw do stwierdzenia, że usterki wspomniane teraz przez Zenga są skutkiem przyspieszonych cykli rozwoju, ani że dotyczą tych samych producentów lub produktów.

Ostrzeżenie CATL rzuca światło na kwestię, która stanie się coraz ważniejsza w miarę dalszego zwiększania przez Chiny produkcji samochodów elektrycznych: szybsza i tańsza produkcja jest istotna, ale jeśli chodzi o baterie, jakość tego kluczowego komponentu może ostatecznie decydować o jakości całego samochodu.