Recenzja Chevrolet Bolt EV 2026: Czy nowy układ napędowy może go uratować?

Podróżowałem na modelu Chevrolet Bolt EV 2RS z 2026 roku, wyposażonym w zupełnie nowy układ napędowy, przez ponad tydzień, pokonując odległość 854,2 km (530,8 mil). W trasie były zarówno drogi lokalne, miasta, jak i autostrady; korzystałem z standardowego szybkiego ładowania przy bardzo niskim poziomie energii w baterii. Jak się spisał?

Streszczenie

Model Chevrolet Bolt EV z 2026 roku, który testowałem, należy do wyższej wersji – RS. W tym nowym roczniku pojazd ma baterię typu LFP, która zapewnia zasięg 422 km (262 mile); tę wartość efektywności w przybliżeniu osiągnąłem podczas 854,2 km jazdy po autostradach, drogach lokalnych i w mieście, przy średnim zużyciu energii 5,9 km/kWh (3,7 mil/kWh).

Ładowanie to słaby punkt: testy publicznych szybkich ładowarek prądu stałego o mocy 10–80% pokazują czas ładowania wynoszący 33,3 minuty, ale mój własny próbny ładowanie do pełna zatrzymało się na poziomie 66% przed samowolnym wyłączeniem, najprawdopodobniej z powodu wysokiej temperatury baterii.

Bolt EV 2026 oferuje jednak przyjemny bonus: możliwość V2X po połączeniu z systemem GM Energy umożliwia mu zasilenie domu, a port NACS w połączeniu z Energy Pass od GM sprawia, że ładowanie w miejscach publicznych staje się bezproblemowe.

Ergonomia jest mieszana. Dwa dobrze umieszczone, oddzielne od siebie ekrany oraz intuicyjny system multimedialny Google Built-In to atuty, natomiast plastiki o twardej strukturze we wszystkich miejscach, wąskie siedzenia oraz zbyt mała przestrzeń nad głową z tyłu psują ogólne wrażenia z kabiny.

Dynamika jazdy to obszar, w którym Bolt najbardziej przypomina samochód budżetowy: opóźniona dostawa momentu obrotowego, pedał hamulca o zmiennym charakterze, do którego trzeba się przyzwyczaić, oraz efekt kierowania pod wpływem momentu obrotowego na nierównym podłożu.

Ogólnie rzecz biorąc, Bolt EV z 2026 roku to solidny wybór do jazdy po mieście oraz nieco tańszy sposób wejścia w świat samochodów elektrycznych, jednak wersja RS nie ma sensu – kupujący lepiej pozostaną przy niższej wersji wyposażenia.

Oceny według kategorii

Inżynieria:

7,1 / 10

Osiągi elektryczne i ładowanie:

10,8 / 20

Ergonomia, wnętrze i przestrzeń przechowywania:

13,3 / 20

Doświadczenie jazdy:

6,5 / 15

Systemy asystujące kierowcy:

7,1 / 10

Dodatkowe cechy:

4 / 5

Relacja jakości do ceny:

6,4 / 10

Odpowiedniość celowi:

3 / 5

Bезpieczeństwo:

3,5 / 5

Suma ocen:

61,7 / 100

Inżynieria

(7,1 / 10)

Dla jego odrodzenia Chevrolet tym razem wyposażył go w akumulator typu LFP, co jest godne pochwały. Jest to chemia bezpieczniejsza i trwalsza, choć kosztem gęstości energii – problem ten można jednak rozwiązać dzięki dobrej efektywności energetycznej.

Silnik tej nowej wersji Bolt EV nie jest już tak dynamiczny jak kiedyś, lecz teraz został lepiej dostosowany do komfortu i efektywności jazdy po ulicach miejskich. Przekazywanie momentu obrotowego odbywa się bardzo stopniowo – to nie jest pojazd szybki pod żadnym względem – ale to delikatne zwiększanie mocy skutecznie zapobiega obracaniu się przednich opon podczas gwałtownego przyspieszania, co często zdarzało się podczas jazdy oryginalnym Bolt EV. Jednak gdy pojazd osiągnie odpowiednią prędkość, dostępna jest pełna moc, co może skutkować zaskakującym efektem kierowania pojazdem na nierównych nawierzchniach. Co ciekawe, nawet przy 6% poziomie naładowania dostępna była pełna moc, bez żadnego obniżenia wydajności.

W najwyższym pomiarze, przy użyciu ładowania prądem stałym w domu, napięcie baterii osiągnęło 385,1 V, co plasuje ją wyraźnie w klasie 400 voltów – rozsądnym wyborze dla samochodu zaprojektowanego z myślą o niskiej cenie oraz wystarczająco wysokim napięciu, aby zapewnić szybkie ładowanie w stacjach o napięciu 400 V.

Jeśli chodzi o funkcje V2X, Bolt EV jest kompatybilny z produktami energetycznymi GM, co umożliwia baterii Bolt zasilenie całego domu przez długi czas. Użycie ogniw LFP jest tym bardziej doceniane w kontekście tej funkcji, ponieważ dłuższy czas pracy baterii pozwala użytkownikowi wykorzystywać ją do innych celów niż tylko jazda, bez obaw o utratę energii i zmniejszenie zasięgu wraz z upływem czasu. Niestety, w samochodzie nie ma gniazdek 120 V 15 A.

Osiągi elektryczne i ładowanie

(10,8 / 20)

W modelu z 2026 roku Bolt EV osiąga przyzwoity zasięg wynoszący 422 km (262 mile), co wystarcza dla samochodu miejskiego nieprzeznaczonego do długich podróży. Udało mi się osiągnąć ten zasięg dzięki mojemu typowemu stylowi jazdy, a dodając około 30 km (18,6 mile) jazdy oszczędnej w idealnych warunkach, przekroczyłem oficjalne wartości i uzyskałem 437,9 km (272 mile) na jednym ładowaniu.

Efektywność podczas tego testu była w porządku, chociaż spodziewałem się lepszych wyników: średnio osiągnąłem 5,9 km/kWh – 169 Wh/km (3,7 mile/kWh – 270 Wh/mile) na całym odcinku 854,2 km (530,8 mile), jadąc zarówno autostradą (prędkość 110 km/h / 68 mph), jak i drogami lokalnymi, które używam przy każdej recenzji. Dzięki baterii o pojemności 65 kWh oznacza to rzeczywisty zasięg 383,5 km (238 mil) po tygodniowej jeździe w trudnych warunkach, takich jak ulewy, upały i wiatr.

W dniu, gdy przejechałem 437,9 km (272 mile), w pogodny, słoneczny dzień bez wiatru, efektywność wyniosła 6,4 km/kWh – 156 Wh/km (4,0 mile/kWh – 250 Wh/mile) przed zastosowaniem techniki hypermiling, co odpowiada zasięgowi 416 km (258 mil). To lepszy wynik, a teraz wiesz, jaka efektywność jest potrzebna, aby osiągnąć deklarowany zasięg.

Technika hypermiling pozwoliła mi osiągnąć efektywność nawet 10 km/kWh (6,2 mile/kWh), ale wymagała specyficznych, sprzyjających warunków, których nie da się odtworzyć podczas codziennej jazdy, więc traktuj to raczej jako maksymalną wartość niż realny wskaźnik.

Ładowanie jest obszarem, w którym Bolt EV naprawdę miał trudności, i to główny powód tak niskiej oceny tej kategorii. Podczas mojej pierwszej sesji szybkiego ładowania prądem stałym, z poziomu 5% naładowania, samochód osiągał średnią moc 127,9 kW podczas uzyskiwania pierwszych 11% energii, a następnie szybko spadł do średniej 74,9 kW przy dodawaniu kolejnych 50%, zanim sesja sama się zakończyła na poziomie 66% naładowania, przy mocy ładowania spadłej poniżej 6 kW. Był to gorący dzień, więc intensywnie używano klimatyzacji do chłodzenia wnętrza, a ponieważ akumulator o niskim poziomie naładowania ma wyższy opór, wytwarza więcej ciepła, więc być może system chłodzenia nie był w stanie tak dobrze schłodzić wnętrza jak akumulator ze względu na ciepło wytwarzane podczas jazdy przy niskim naładowaniu w drodze do ładowarki.

Dlatego uważam, że przyczyną było prawdopodobnie temperatury baterii, ale niezależnie od powodu sesja ładowania, która kończy się tak wcześnie sama z siebie (system był ustawiony na ładowanie do 100%), nie wygląda dobrze. Druga, krótsza sesja ładowania z 60% na 80% zachowywała się bardziej zgodnie z oczekiwaniami: 81,6 kW przy 60%, spadające do 76,4 kW przy 70% i 60,7 kW przy 80%.

Podczas osobnego, pełnego ładowania z 2% na 100%, mój ładowarka dostarczyła do baterii 67,39 kWh, a Chevrolet podaje pojemność użyteczną na poziomie 65 kWh. Być może podają konserwatywne wartości, albo precyzja mojej ładowarki DC jest niewłaściwa – sprawdzę to w przyszłości.

Podczas jednego pełnego testu ładowania, jaki udało mi się przeprowadzić podczas korzystania z Bolt, zdarzył się jakiś problem. Może to być incydent izolowany lub szerszy problem z systemem BMS baterii oraz/lub jej zarządzaniem ciepłem. Jednak inne publiczne testy ładowania pokazują, że Bolt ładowa się od 10 do 80% w ciągu 33,3 minuty, przy maksymalnej mocy ładowania 157 kW (2,3C) oraz średniej mocy ładowania 86 kW (1,26C).

Innymi słowy, przy oficjalnym zasięgu 422 km (262 mile), w ciągu 33 minut można naładować aż 295 km (183 mile). Stacja ładowania musi być w stanie dostarczyć ponad 410 A przy napięciu 385 V, aby zapewnić najlepszą sesję ładowania dla modelu Bolt EV z 2026 roku.

To ogromne ulepszenie w porównaniu z poprzednią wersją Bolt, która osiągała zasięg około 160 km (99 mil) po naładowaniu w ciągu 30 minut. Jednakże jesteśmy na tym samym poziomie co inne pojazdy elektryczne GM i nie prowadzimy w tej kategorii. Producenci muszą dążyć do skrócenia czasu ładowania. Jest to szczególnie ważne dla samochodu miejskiego takiego jak Bolt EV, ponieważ wielu mieszkańców miast w ogóle nie ma dostępu do ładowania w domu i musi polegać na szybkich ładowarkach prądu stałego, podobnie jak robią to w stacjach benzynowych. 33 minuty oczekiwania to zbyt długi czas w takich warunkach.

Jedyną pozytywną cechą jest Energy Pass firmy GM, ich wersja rozwiązania Plug & Charge, która poprawnie funkcjonowała podczas moich testów w stacji Tesla Supercharger – wystarczyło ją podłączyć, a system sam potwierdził połączenie i rozpoczął sesję, bez konieczności używania aplikacji czy karty. Model Bolt EV z 2026 roku jest wyposażony w port NACS dla większej wygody. To drobna rzecz, ale właśnie takie detale sprawiają, że żałuję, iż reszta doświadczenia podczas ładowania nie dorównuje temu standardowi.

Ergonomia, wnętrze i przestrzeń przechowywania

(13,3 / 20)

Gdy wejdziemy do środka, wnętrze Bolt EV jest w porządku jak na swój segment.

Siedząc za kierownicą, spodobało mi się rozmieszczenie dwóch ekranów. Jeden znajduje się za kierownicą i pokazuje informacje dotyczące kierowcy, a drugi jest zintegrowany w środku deski rozdzielczej i wyświetla treści multimedialne, informacje o klimatyzacji, mapy oraz inne dane. Obie są to ekranы prostokątne o stosunku aspektów około 16:9, wykorzystujące ten sam system oparty na Androidzie i Google Built-In, który testowałem w innych pojazdach GM – intuicyjny dla osób przyzwyczajonych do telefonów z Androidem, z wbudowanymi Google Maps, które przewidują poziom naładowania przy przybyciu, planują trasy z uwzględnieniem stacji ładowania i automatycznie uruchamiają proces przygotowania pojazdu, a także umożliwiają dostęp do Play Store z aplikacjami takimi jak YouTube i Netflix oraz kilka opcji personalizacji, aby dostosować system według własnych potrzeb.

Ekran dotykowy umieszczony pośrodku ma 11,3 cala, natomiast ekran przyrządów przeznaczony dla kierowcy ma 11 cali. GM faktycznie dobrze rozwiązało kwestię ergonomii: dwa oddzielne fizycznie ekrany w modelu Bolt oznaczają, że kierownica nie zakrywa żadnego z nich. To drobna rzecz, ale jest to najlepsze wdrożenie tego układu, jakie dotychczas testowałem u GM, a dzięki nielicznym fizycznym przyciskom do sterowania klimatyzacją funkcjonuje doskonale.

Menu do wyboru aplikacji może wydawać się nieco zatłoczone w zależności od liczby zainstalowanych aplikacji, a niektóre szybkie funkcje sterowania nie są zbyt intuicyjne, ale ogólnie rzecz biorąc jest to solidny system operacyjny.

Ekran kierowcy również można skonfigurować – może pokazywać informacje o efektywności, nawigację, widok z czujników ADAS lub cokolwiek innego, do czego aktualnie słuchasz.

Widoczność z poza samochodu jest dobra, przełącznik biegów znajduje się w dogodnym miejscu i jest łatwy w użyciu, a także nie ma osobnego przycisku start/stop – wystarczy wsiąść, zapiąć pasy, przełożyć bieg i jechać. Każdy samochód elektryczny powinien przynajmniej w ten sposób funkcjonować!

W kwestii komfortu jest gorszy. Siedzenia są dość wąskie, a po trzech godzinach dłuższej jazdy ciągle zmieniałem pozycję, szukając takiej, która nie sprawiała bólu.

Siedzenia z klimatyzacją nie są warte dodatkowej opłaty – po prostu nie chłodzą wystarczająco, by coś zmienić – choć trzeba przyznać GM za miły detal: siedzenia grzewcze i klimatyzowane mogą się automatycznie aktywować w zależności od temperatury na zewnątrz, gdy tylko wsiądziemy do samochodu, o ile są prawidłowo skonfigurowane.

Niestety dla wysokich pasażerów fotele tylne nie nadają się do praktycznego użytku. Moja głowa dosłownie dotykała sufitu (mam 188 cm wzrostu). Wydaje mi się, że fotele tylne są teraz wyżej umieszczone niż wcześniej.

Jeśli chodzi o przestrzeń przechowawczą, istniał duży potencjał na dużą komorę pomiędzy fotelem kierowcy a pasażera, ale zamiast tego Chevrolet umieścił na niej bezprzewodowy ładowarkę telefonu (jeśli wybierzesz pakiet technologiczny), co zajmuje miejsce i utrudnia dostęp do tego, co znajduje się poniżej.

Nie ma też schowka pod deską rozdzielczą, co zmniejsza dostępną przestrzeń ładunkową, ale bagażnik ma przyzwoite rozmiary jak na tę klasę samochodów, co jest zaletą.

Materiały w kabinie to niemal wszędzie twardy plastik – poniżej opiszę, jak to wpływa na jakość w stosunku do ceny.

Doświadczenie jazdy

(6,5 / 15)

Może przyzwyczajam się do określonego sposobu projektowania samochodów elektrycznych, albo nowy Bolt EV ma gorszą jakość jazdy niż oryginał. Reakcja pedału przyspieszenia jest wyraźnie opóźniona od samego początku naciśnięcia, a w połączeniu z powolnym dostarczaniem momentu obrotowego, o którym wspomniałem wcześniej, to po prostu nie jest samochód szybki — nie oczekiwałem sportowego hatchbacka, ale to opóźnienie jest większe, niż bym chciał nawet dla samochodu do dojazdów do pracy, do tego stopnia, że manewrowanie w ciasnych miejscach parkingowych było udręką.

Pedal hamulca zachowuje się zupełnie inaczej: jest nadzwyczaj wrażliwy, wymagając bardzo małego ruchu, zanim pojawi się silna reakcja, co wymagało ode mnie ponownej kalibracji umysłu. Dzieje się tak dlatego, że pierwsze kilka milimetrów ruchu pedału hamulca kontroluje hamowanie regeneracyjne silnika elektrycznego, a hamulce hydrauliczne wchodzą w grę dopiero przy dalszym naciśnięciu pedału.

Dla mnie pedał hamulca powinien kontrolować wyłącznie system hydrauliczny, a regeneracja powinna zachodzić w momencie zwalniania pedału gazu. Albo też połączenie siły hamowania elektrycznego i hydraulicznego na pedale hamulca musi być bardzo dobrze dostrojone. W przypadku Bolt EV mogę zagwarantować, że pasażerom nie spodoba się sytuacja, gdy kierowca musi dotykać pedału hamulca.

Dostępna jest jazda na jednym pedale, i muszę przyznać GM punkty za to: system regeneracji energii jest na tyle skuteczny, że można jeździć po mieście bez dotykania pedału hamulca, co zawsze doceniam. Szkoda jednak, że tryb jazdy na jednym pedale jest wyłączony, a funkcja powolnego ruchu aktywuje się natychmiast po przełączeniu na bieg wsteczny – to dziwna niespójność, która może stanowić problem bezpieczeństwa. Producenci muszą przestać to robić!

Jakość dźwięku z głośników jest kiepska, gorsza niż u jakiegokolwiek innego pojazdu, który testowałem w tym roku, ale jak już mówiłem, przynajmniej w porównaniu z innymi samochodami jakość dźwięku jest nadal lepsza niż słuchanie muzyki z głośnika telefonu.

Głosy w kabinie osiągały poziom 68–69 dB podczas mojej jazdy, co według mojego doświadczenia jest na wyższym poziomie dla nowego pojazdu, choć nie stanowi większego problemu w przypadku taniego samochodu miejskiego.

Ogólnie rzecz biorąc, Bolt EV nie jest doskonałym samochodem do długich podróży drogowych, ale nie powinno to być wielkim zaskoczeniem: nie kupujesz go dlatego, że przyjemnie się nim jeździ, ani dlatego, że planujesz podróżować nim po całym kraju. To po prostu nie jest celem tego samochodu.

Systemy wspomagające kierowcę

(7,1 / 10)

Bolt EV, który miałem do recenzji, nie był wyposażony w technologię Super Cruise firmy Chevrolet. Jednak ponieważ jest ona dostępna i przetestowałem ją szeroko na innych pojazdach tej marki, oczekuję takiego samego zachowania i rezultatów od Bolt EV wyposażonego w SuperCruise.

SuperCruise oferuje zarówno tryb bez użycia rąk, jak i tryb z użyciem rąk, wraz z monitorowaniem uwagi kierowcy. Tryb bez użycia rąk działa na autostradach i wybranych drogach lokalnych, natomiast pomoc w trybie z użyciem rąk jest dostępna gdzie indziej.

Na autostradach SuperCruise sprawdził się doskonale, umożliwiając spokojną jazdę. Śledzi pas ruchu, automatycznie wyprzedza wolniejsze pojazdy (jeśli jest to włączone) i wraca na prawy pas, chociaż czasami bez powodu pozostaje w pasie wyprzedzania. Postępuje zgodnie z logiką nawigacji, unikając wyprzedzania w pobliżu zjazdów, ale czasami nie korzysta z samego zjazdu, prosząc kierowcę o interwencję.

Istnieją jednak ograniczenia. System ma trudności z niewyraźnymi oznaczeniami pasów ruchu, szczególnie na drogach pokrytych śniegiem lub częściowo przykrytych nim.

SuperCruise reaguje na zmiany limitów prędkości po ich aktywacji. Nie wiem, czy opiera się to na widzeniu, czytaniu znaku z limitem prędkości, czy na danych z mapy. Działa jednak wystarczająco dobrze i był przydatny niejednokrotnie podczas tygodnia jazdy nim.

Pomoc w czasie jazdy przynosi niewielkie korzyści na słabo oznakowanych drogach i często zmuszała mnie do trzymania rąk na kierownicy, nawet gdy już tam były.

To wyraźnie zaawansowany system asystujący kierowcy, a nie autonomia. Czasami reagował zbyt późno na nagłe zmiany pasów ruchu lub próby zmiany pasa, które nie były możliwe. Mimo to znacznie zmniejsza zmęczenie podczas jazdy autostradą, jeśli zna się jego ograniczenia.

Aktualizacje OTA powinny z czasem poprawić jego wydajność. Jednak miesięczna opłata subskrypcyjna (po trzyletnim okresie wstrzymania) za zaawansowane funkcje pozostaje poważną wadą.

To jedna z najsilniejszych stron Bolt EV, głównie dzięki jego systemowi rozrywki. Natywny system Android daje dostęp do pełnego ekosystemu aplikacji, takich jak YouTube, Netflix, Google Maps i gry, od razu po zakupie. Podobają mi się takie rzeczy.

Wartość

(6,4 / 10)

Cena jest tym, co definiuje Bolt EV jako samochód taniego segmentu. Twarde plastiki znajdujące się we wnętrzu, o których wspomniano powyżej, nie sprawiają wrażenia szczególnie wygodnych ani luksusowych, co jest w porządku i wręcz oczekiwane biorąc pod uwagę cel, jaki ma ten samochód. Jako tani pojazd elektryczny nie powinniśmy oczekiwać luksusu.

Miałem również problem z rozpoznawaniem klucza: jeśli zostawić pilota kluczyka w samochodzie na kilka minut, a potem wrócić do niego, system go nie rozpoznaje i wyświetla ostrzeżenie „Brak klucza, sprawdź klucz”. Tego rodzaju usterka oprogramowania nie powinna występować, bez względu na cenę pojazdu, ale tak się właśnie dzieje.

Mój doradztwo: po spędzeniu tygodnia w najdroższej wersji Bolt EV dostępnej (z wyjątkiem opcji SuperCruise), nie kupuj najwyższej wersji wyposażenia tego samochodu. Bolt EV ma być pojazdem tanim, i tak właśnie się czuje – dlatego też ma sens jako opcja o niskiej cenie, a nie jako droższa wersja samego siebie.

Mój model kosztował 47 537,50 CAD (34 190 USD), co to duża suma za takie wyposażenie. Jednak w pewnych porach roku można na niego dostać zniżkę, a jeśli znajdziesz egzemplarz za mniej niż 35 000 CAD lub 32 000 USD, koniecznie go kup!

Ponieważ rynki pojazdów elektrycznych w Kanadzie i USA są obecnie bardzo różne, ponieważ Kanada zezwala na import pojazdów elektrycznych produkowanych w Chinach, ceny odzwierciedlają tę rzeczywistość. Obecnie najtańszym pojazdem elektrycznym w Kanadzie jest bardzo atrakcyjny sedan w cenie 39 490 CAD, co odpowiada około 28 000 USD.

Odpowiedniość do celu

(3 / 5)

Ten Bolt EV nigdy nie miał być ekscytujący ani przygotowany do długich podróży. Jest to solidny samochód miejski – dobry drugi pojazd lub prosta, bezpretensjonalna opcja wejścia w świat pojazdów elektrycznych. Biorąc pod uwagę tę rolę, radzi sobie nieźle.

Bезpieczeństwo

(3,5 / 5)

Wszystkie wersje wyposażone są w te same funkcje bezpieczeństwa, takie jak automatyczne hamowanie podczas jazdy w tył, alert dla kierowców rowerów z boku, alert dla pieszych z tyłu oraz automatyczne hamowanie przed pieszymi i rowerzystami z przodu.

W chwili pisania nie ma jeszcze oceny IIHS, ale jeśli będzie odpowiadać ocenie poprzedniego modelu, oczekuje się, że będzie ona poziomu „Good”.

Opinia Electrek

Lubiłem oryginalny Bolt EV – był to hatchback o dynamicznym charakterze, który sprawiał przyjemność podczas jazdy. Ta nowa wersja to właściwie poprzedni model Bolt EUV, nieco większy i wyższy, co skutkuje bardziej chaotyczną charakterystyką prowadzenia.

Lubię fakt, że jest teraz wyposażony w akumulator LFP o lepszych możliwościach ładowania oraz sposób dostrojenia układu napędowego – jako samochód miejski, a nie sportowy hatchback – ale mam wrażenie, że przy obniżaniu ceny coś zostało utracone, i nie rozumiem, dlaczego tylne siedzenia nie nadają się już dla wysokich osób.

Ostatecznie byłem rozczarowany tą nową wersją Bolt EV. To nie jest zły samochód, ale ma sporo wad. Jak zawsze, spróbuj go przed zakupem i sam sprawdź, czy odpowiada twoim potrzebom, teraz gdy znasz jego ograniczenia. Cena katalogowa jest interesująca po zniżce, to prawda, ale to nie jedyny samochód w tej cenie – lub bliskiej niej – biorąc pod uwagę pełny pakiet oferowany.