CharIN Testival 2026: interoperacyjność pozostaje kluczowym wyzwaniem

Na CharIN Testival & Conference Europe przyjrzeliśmy się bliżej tematom, które obecnie zajmują branżę ładowania. Nacisk położono nie tylko na wyższą moc ładowania, ale przede wszystkim na to, w jaki sposób pojazdy, stacje ładowania oraz sieć energetyczna będą w przyszłości skutecznie ze sobą współpracować.

CharIN testuje również systemy MCS dla ciężarówek elektrycznych podczas tego wydarzenia.

Zdjęcie: Phoenix Contact

Demonstracja miała dotyczyć ładowania o dużej mocy. Przy stacji ładowania zaparkowany był Mercedes-AMG, złącze było podłączone, ale początkowo proces ładowania nie rozpoczął się. Zajęło to kilka prób, zanim pojazd i stacja ładowania nawiązały ze sobą komunikację. Ironią jest to, że demonstracja ładowania o dużej mocy wyraźnie pokazała, czym zawsze jest CharIN Testival: interoperacyjność pozostaje kluczowym wyzwaniem dla branży ładowania, nawet w 2026 roku.

Podczas Testival pojazdy oraz systemy ładowania od różnych producentów spotykają się w kontrolowanych warunkach. Należą do nich pojazdy i technologie, które jeszcze nie zostały oficjalnie zaprezentowane. Sam CharIN stawia testy interoperacyjności w centrum tego wydarzenia; jako gospodarz, Phoenix Contact zapewnia między innymi punkt ładowania CCS o mocy do 720 kW do testów wydajności na swojej terenie.

W wywiadzie dla _electrive_ Michael Keller, CTO CharIN, opisał ten mechanizm jako rodzaj „szybkiego randkowania” pomiędzy pojazdem a sprzętem do ładowania. Dla końcowego użytkownika decydującym czynnikiem jest to, że te połączenia działają niezależnie od producenta. „Bez 100% interoperacyjności klient nie ma gwarancji udanego procesu ładowania, gdy przyjedzie do nieznanej stacji ładowania” – powiedział.

Jest już jasne, że sam akt rozpoczęcia procesu ładowania staje się coraz bardziej złożony wraz z dodawaniem kolejnych funkcji. Rozwiązania typu Plug & Charge, Smart Charging, wyższa moc ładowania oraz dwukierunkowy przepływ energii wymagają nie tylko odpowiedniego sprzętu, ale także jednolitego wdrożenia standardów komunikacyjnych.

CharIN rozszerza interoperacyjność dzięki ISO 15118-20

Keller dostrzega największy postęp w porównaniu z ubiegłym rokiem w standardzie ISO 15118-20. „Jest już zaskakujące, ile firm osiągnęło punkt, w którym faktycznie wdraża ten standard w pojazdach do celów testowych, a w niektórych przypadkach już go używa w swoich pojazdach” – powiedział.

Standard opisuje drugą generację komunikacji pomiędzy pojazdami elektrycznymi a infrastrukturą ładowania. W lipcu 2026 roku opublikowano poprawkę ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, która między innymi obejmuje usługi MCS, aplikacje AC-DER do integracji z siecią oraz zrewidowany model bezpieczeństwa.

To rodzi ważną różnicę: ISO 15118-20 nie opisuje samej wtyczki MCS. Fizyczna interfejs MCS jest określona w standardzie IEC TS 63379. Podczas CharIN Testival w Arnhem w maju do testów włączono poprawkę 1 do ISO 15118-20, protokół TLS 1.3 oraz sprawdzono mechaniczną kompatybilność wtyczki MCS i gniazda. CharIN wskazał na potrzebę ulepszeń, szczególnie pod względem kompatybilności i mechanizmów zamykania.

To pokazuje, dlaczego sama publikacja standardu nie jest wystarczająca. Producenci pojazdów, ładowarek oraz komponentów muszą go wdrożyć w taki sposób, aby różne produkty rzeczywiście mogły ze sobą współpracować. Jeśli chodzi o MCS, Keller uważa, że podstawy są już w dużej mierze przygotowane. Od 2018 roku CharIN pracuje nad tym systemem z udziałem ponad 120 członków. „Istnieje wystarczająca liczba stacji ładowania dostępnych do zakupu. Już istnieją ciężarówki wyposażone w nie, ale jeszcze nie w wymaganym zakresie” – mówi.

Testival pokazuje również, jak konkretne stały się te zastosowania. W prezentacjach wspomina się o mocy ładowania MCS wynoszącej do 1000 kW dla Mercedes-Benz eActros 600, 750 kW dla MAN eTGX oraz 700 kW dla Volvo FH Aero Electric. Jednocześnie podczas projektowania ciężkich pojazdów komercyjnych coraz częściej bierze się pod uwagę możliwość ładowania.

To ma implikacje daleko wykraczające poza sam proces ładowania. Położenie gniazdka ładowania wpływa na np. układ kabli, projekt miejsc parkingowych oraz ruch w parku ładowania. Przy mocy na poziomie megawatów kluczowymi elementami planowania stają się również połączenie z siecią, zarządzanie obciążeniem oraz magazynowanie energii w bateriach stacjonarnych.

Mimo to istnieją dobre warunki wstępne dla stosunkowo szybkiego rozwoju pojazdów elektrycznych typu e-truck. MCS może w znacznym stopniu przyczynić się do poprawy wydajności tych pojazdów, szczególnie w transporcie dalekodystansowym. Pozostający problem „kurczaka i jaja” wynika raczej nie z podstawowej możliwości technicznej, lecz z równoczesnego rozwijania pojazdów i infrastruktury.

Interoperacyjność staje się jeszcze bardziej złożona w przypadku rozwiązania Vehicle-to-Grid. Komunikacja pomiędzy pojazdem a stacją ładowania już nie wystarcza – konieczne jest również włączenie zarządzania energią, systemów backend oraz sygnałów z sieci energetycznej. „Musimy móc elastycznie wykorzystywać baterie pojazdów do zasilania sieci energetycznej i stabilizowania dostaw energii – to istotny problem”, mówi Michael Keller, CTO CharIN. Wymaga to „współpracy wielu podmiotów”. Rozszerzone wymagania były już widoczne podczas CharIN Testival w Arnhem w maju. Tam 13 z 23 systemów testowych prądu stałego obsługiwało dwukierunkowy przepływ energii, natomiast w przypadku prądu zmiennego było to 7 z 11 systemów. Do przeprowadzania bardziej realistycznych testów używano również emulatorów sieci. Mimo to CharIN uważa, że wdrożenia technologii V2G oraz testy zgodności z europejskimi wymaganiami sieciowymi znajdują się jeszcze na stosunkowo wczesnym etapie rozwoju.

Bезpieczeństwo cybernetyczne również zyskuje na znaczeniu. ISO 15118-20 oraz poprawka z 2026 roku rozszerzają między innymi możliwości integracji MCS z siecią energetyczną oraz dalej rozwijają koncepcję bezpieczeństwa. Im bardziej zautomatyzowane stają się procesy ładowania i im bardziej są połączone z systemem energetycznym, tym więcej ścieżek komunikacyjnych wymaga zabezpieczenia.

Technologia nie jest jedynym wąskim gardłem

Fakt, że wyzwanie wykracza już poza pojazdy i stacje ładowania, był oczywisty również podczas Dnia Publicznego. Tam przedstawiciele władz lokalnych, przemysłu elektrycznego oraz organizacji zajmujących się standaryzacją omawiali praktyczne przeszkody związane z rozszerzaniem tego rozwiązania pod hasłem „Mobility and Energy Transition: Implementation Begins Locally”. Sam CharIN w ramach tego wydarzenia skupił się wyraźnie na połączeniu infrastruktury ładowania z systemem energetycznym.

Meinolf Haase, administrator okręgu Lippe, odniósł się do doświadczeń z praktyki samorządowej. Jego zdaniem około połowa floty publicznej tego okręgu jest już zelektryfikowana; jednocześnie mienie samorządowe ma zostać wyposażone w więcej systemów fotowoltaicznych. Nie każda dyrektywa polityczna ułatwia lokalną implementację. Biorąc pod uwagę sprzeczne wymagania z Berlina, Haase zwięźle podsumował problem jako „wytrzyj mnie, ale nie zmocz”.

Dla Claudii Lorenz, dyrektor generalnej Stowarzyszenia Technologii Energetycznych w ramach ZVEI, jednym z kluczowych zadań jest rozbudowa sieci energetycznej. Stowarzyszenie dostrzega tu duże potrzeby inwestycyjne – przede wszystkim dlatego, że dodatkowa infrastruktura do ładowania, pompy ciepła oraz zdecentralizowana produkcja energii jednocześnie stawiają nowe wymagania wobec sieci dystrybucyjnych. „Technologia istnieje; w niektórych miejscach zawodzi z powodu braku woli politycznej” – powiedziała Lorenz w Blombergu. Szybkość wdrożenia parków do ładowania lub prywatnych punktów ładowania zależy coraz bardziej od lokalnej zdolności sieci oraz szybkości przetwarzania połączeń.

Różnorodność tych warunków wstępnych jest widoczna również w strukturze sieci energetycznej Niemiec. Federalne Agencje Sieci publikuje obecnie kluczowe dane dotyczące czasu, jaki poszczególne operatorzy sieci dystrybucyjnych potrzebują na przetwarzanie wniosków o połączenie z siecią, oraz stopnia digitalizacji ich procesów – właśnie dlatego, że wydajność i szybkość realizacji różnią się w zależności od regionu.

Dennis Heusser z Energy Technology Society w VDE skupił się natomiast na wspólnej podstawie technicznej: „Standardy i normy budują zaufanie”. Dotyczy to zarówno konwencjonalnego ładowania, jak i technologii MCS czy V2G. Im więcej uczestników, tym ważniejsze stają się spójne interfejsy, aby pojazdy, sprzęt do ładowania, technologia sieciowa oraz systemy backendowe funkcjonowały nie tylko w ramach poszczególnych ekosystemów. Jego stwierdzenie tym samym oddaje istotę Testival: standard na papierze ma wartość tylko wtedy, gdy różne implementacje współpracują ze sobą w rzeczywistych warunkach.

Dla operatorów parków ładowania i flot to zmienia kluczowe pytanie. Nie chodzi już tylko o maksymalną moc w kilowattach punktu ładowania, ale o to, czy pojazd, sprzęt do ładowania, systemy w tle, połączenie z siecią energetyczną oraz procedury regulacyjne działają razem. W przypadku MCS do równania dodaje się fizyczny projekt parku ładowania; natomiast w przypadku V2G granice systemu rozszerzają się na sieć energetyczną.

Dlatego właśnie procesy testowania i certyfikacji prawdopodobnie nabiorą na znaczeniu. Im więcej funkcji opiera się na standardzie ISO 15118-20, tym większa liczba możliwych interfejsów, a producenci muszą wcześniej testować swoje systemy wzajemnie. CharIN opisuje swoje Testivals jako środowisko testowe w rzeczywistych warunkach, służące do sprawdzania interoperacyjności pojazdów, infrastruktury ładowania oraz innych komponentów ekosystemu e-mobilności.