CharIN Testival 2026: Współdziałanie staje się kluczowym zadaniem

Podczas CharIN Testival & Conference Europe przyjrzeliśmy się tematom, które obecnie naprawdę interesują branżę ładowania. W centrum uwagi znajdowały się nie tylko wyższe prędkości ładowania, ale przede wszystkim pytanie o to, na jak wiarygodny sposób pojazdy, stacje ładowania, a w przyszłości także sieć energetyczna będą ze sobą współpracować.

Podczas Testival CharIN testuje również systemy MCS dla ciężarówek elektrycznych.

Zdjęcie: Phoenix Contact

W rzeczywistości demonstracja ma dotyczyć szybkiego ładowania o dużej mocy. Przy słupku ładowania stoi Mercedes-AMG, podłącza się wtyczka, ale na początku proces ładowania nie rozpoczyna się. Potrzeba kilku prób, zanim pojazd i stacja ładowania będą mogły ze sobą komunikować się. Właśnie ta demonstracja szybkiego ładowania bardzo wyraźnie pokazuje, o co zawsze chodzi podczas CharIN Testival: interoperacyjność pozostaje również w 2026 roku kluczowym wyzwaniem dla branży ładowania.

Podczas Testival pojazdy i systemy ładowania różnych producentów spotykają się w kontrolowanych warunkach. Wśród nich znajdują się również pojazdy i technologie, które nie zostały jeszcze oficjalnie przedstawione. Sam CharIN stawia testy interoperacyjności w centrum wydarzenia; Phoenix Contact jako gospodarz udostępnia między innymi na swoim stanowisku punkt ładowania CCS o mocy do 720 kW do testów wydajnościowych.

Michael Keller, CTO CharIN, opisuje w rozmowie z electrive tę zasadę jako rodzaj „speed-datingu” pomiędzy pojazdem a sprzętem do ładowania. Dla przyszłego użytkownika kluczowe jest to, aby takie połączenia działały niezależnie od producenta. „Bez stu procent interoperacyjności klient nie ma gwarancji udanego ładowania, gdy udaje się do stacji ładowania mu nieznanej.”

To, co jest już widoczne podczas prostego rozpoczęcia procesu ładowania, staje się coraz bardziej złożone wraz z dodawaniem kolejnych funkcji. Rozwiązania typu Plug & Charge, Smart Charging, wyższe prędkości ładowania oraz dwukierunkowy przepływ energii wymagają nie tylko odpowiedniej sprzętowości, ale także jak najbardziej spójnej implementacji standardów komunikacyjnych.

CharIN rozszerza interoperacyjność dzięki ISO 15118-20

Największy postęp w porównaniu z ubiegłym rokiem Keller dostrzega w standardzie ISO 15118-20. „Jest zaskakujące, ile firm już doszło do tego etapu i faktycznie stosuje ten standard w pojazdach do testów, a część z nich już go używa w produkcji.”

Norma opisuje drugą generację komunikacji pomiędzy pojazdami elektrycznymi a infrastrukturą ładowania. W lipcu 2026 roku opublikowano rozszerzenie ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, które obejmuje m.in. usługi MCS, aplikacje AC-DER do integracji z siecią oraz zaktualizowany model bezpieczeństwa.

Niezbędne jest również ważne rozróżnienie: ISO 15118-20 nie opisuje samego gniazdka MCS. Fizyczna interfejs MCS jest określona w standardzie IEC TS 63379. Podczas CharIN Testival w Arnhem w maju do obszarów testowych należały zarówno poprawka 1 do ISO 15118-20 oraz TLS 1.3, jak i kompatybilność mechaniczna gniazdka MCS z wtyczką. CharIN stwierdził tam nadal potrzebę ulepszeń, szczególnie w zakresie kompatybilności i mechanizmów zamykania.

To pokazuje, dlaczego sama publikacja standardu nie wystarcza. Producenci pojazdów, ładowarek oraz komponentów muszą go wdrożyć w taki sposób, aby różne produkty rzeczywiście mogły ze sobą współpracować. Według Kellera podstawy MCS zostały już w dużej mierze stworzone. Od 2018 roku CharIN pracuje nad tym systemem z udziałem ponad 120 członków. „Istnieje wystarczająco dużo stacji ładowania, które można kupić. Już są ciężarówki, które je mają, ale jeszcze nie w takiej ilości”, mówi on.

Na Testivalu widać również, jak konkretna staje się obecnie ta aplikacja. W prezentacjach podano, że Mercedes-Benz eActros ma moc ładowania MCS wynoszącą do 1.000 kW, MAN eTGX – 750 kW, a Volvo FH Aero Electric – 700 kW. Jednocześnie przy rozwoju ciężkich pojazdów użytkowych ładowanie jest coraz częściej uwzględniane już na etapie projektowania.

To ma konsekwencje wykraczające daleko poza sam proces ładowania. Położenie gniazdka ładowarki wpływa na przykład na trasę kabli, projekting miejsca postojowego oraz organizację ruchu w parku ładowania. Dzięki mocy w megawattach połączenie z siecią, zarządzanie obciążeniem oraz stacjonarne magazyny energii na bateriach stają się kluczowymi elementami planowania.

Mimo to w przypadku ciężarówek elektrycznych istnieją dobre warunki do stosunkowo szybkiego wdrożenia. MCS może w szczególności w transporcie dalekobieżnym wnieść decydujący wkład w możliwość wykorzystania elektrycznych ciężarówek. Pozostający problem „kura czy jajko” wynika raczej z równoczesnego rozwijania pojazdów i infrastruktury niż z samej możliwości technicznej.

Kooperacyjność z rozwiązaniem Vehicle-to-Grid staje się jeszcze bardziej skomplikowana. W takim przypadku komunikacja między pojazdem a stacją ładowania już nie wystarcza. Do tego dochodzi zarządzanie energią, serwery backend oraz sygnały z sieci energetycznej. „Musimy mieć możliwość elastycznego wykorzystywania baterii pojazdów dla sieci energetycznej oraz do stabilizacji dostaw energii – to bardzo ważny temat”, mówi Michael Keller, CTO CharIN. W tym celu „muszą współpracować bardzo liczni uczestnicy”. Jak zmieniają się w związku z tym wymagania, pokazał już w maju w Arnhem festiwal testowy CharIN. Tam 13 z 23 systemów testowych prądu stałego umożliwiało dwukierunkowy przepływ energii, natomiast w przypadku prądu zmiennego było to siedem z jedenastu. Do bardziej realistycznych testów wykorzystano ponadto emulatory sieci. CharIN nadal określa implementacje V2G oraz testy zgodności z europejskimi wymaganiami sieciowymi jako stosunkowo wczesną dziedzinę rozwoju.

Również bezpieczeństwo cybernetyczne zyskuje dzięki temu na znaczeniu. ISO 15118-20 oraz planowane na 2026 rok uzupełnienie rozszerzają m.in. możliwości związane z MCS i integracją sieciową, a także rozwijają koncepcję bezpieczeństwa. Im bardziej procesy ładowania są automatyzowane i łączone z systemem energetycznym, tym więcej ścieżek komunikacyjnych musi być zabezpieczonych.

Technologia nie jest jedynym wąskim gardłem

To, że wyzwanie wykracza już poza samochody i stacje ładowania, stało się oczywiste również podczas Public Day. Tam przedstawiciele władz lokalnych, przemysłu elektrycznego oraz organizacji normatywnych dyskutowali pod hasłem „Przemiana w mobilności i energetyce: realizacja zaczyna się na miejscu” o praktycznych przeszkodach w rozbudowie infrastruktury. Sam CharIN podczas tego wydarzenia szczególnie podkreślał znaczenie połączenia infrastruktury ładowania z systemem energetycznym.

Meinolf Haase, starosta powiatu Lippe, odwołał się do doświadczeń z praktyki samorządowej. Według jego słów obecnie około połowa publicznego parku pojazdów powiatu jest zelektryfikowana; jednocześnie samorządowe obiekty mają być lepiej wyposażone w panele fotowoltaiczne. Nie każde wymaganie polityczne ułatwia realizację na miejscu. W odniesieniu do sprzecznych żądań z Berlina Haase streścił problem jako „Umyj mnie, ale nie zmoczaj”.

Dla Claudii Lorenz, dyrektor generalnej zrzeszenia branży energetycznej w ZVEI, jednym z kluczowych zadań w rozbudowie sieci energetycznych jest dostosowanie ich do nowych wymagań. Zrzeszenie dostrzega tu ogromną potrzebę inwestycji – między innymi dlatego, że dodatkowa infrastruktura do ładowania pojazdów, pompy ciepła oraz lokalne źródła energii stawiają jednocześnie nowe wymagania wobec sieci dystrybucyjnych. „Technologia jest już dostępna, ale w niektórych miejscach problemem jest brak woli politycznej”, powiedziała Lorenz w Blombergu. Szybkość realizacji parków ładowania lub prywatnych punktów ładowania zależy coraz bardziej od dostępnej lokalnie przepustowości sieci oraz od szybkości załatwiania połączeń.

Różnorodność tych wymagań pokazuje również niemiecka struktura sieciowa. Bundesnetzagentur publikuje obecnie dane dotyczące tego, ile czasu potrzebują poszczególni operatorzy sieci dystrybucyjnych na nawiązanie połączenia oraz w jakim stopniu ich procesy są zdigitalizowane, właśnie dlatego, że wydajność i szybkość realizacji różnią się w zależności od regionu.

Dennis Heusser z Energietechnische Gesellschaft w VDE skupił natomiast uwagę na wspólnej bazie technicznej: „Normy i standardy budują zaufanie”. Dotyczy to zarówno klasycznych stacji ładowania, jak i systemów MCS czy V2G. Im więcej podmiotów bierze udział, tym ważniejsze stają się obowiązujące interfejsy, aby pojazdy, sprzęt do ładowania, technologia sieciowa oraz systemy backendowe mogły funkcjonować nie tylko w ramach poszczególnych ekosystemów. Jego stwierdzenie dotyka zatem sedna tego festiwalu: standard na papierze staje się cenny dopiero wtedy, gdy różne jego implementacje działają skutecznie we współpracy w rzeczywistych warunkach.

Dla operatorów parków ładowania i flot zmienia się w związku z tym kluczowe pytanie. Liczy się nie tylko maksymalna moc w kilowattach punktu ładowania, ale także to, czy pojazd, sprzęt do ładowania, backend, połączenie z siecią oraz procesy regulacyjne współpracują ze sobą. W przypadku MCS dodatkowo istotna jest fizyczna struktura parku ładowania, natomiast w przypadku V2G granice systemu rozszerzają się aż do sieci energetycznej.

Dlatego właśnie procesy testowe i certyfikacyjne mogą nabrać większego znaczenia. Im więcej funkcji opiera się na standardzie ISO 15118-20, tym większa liczba możliwych interfejsów, a producenci muszą tym szybciej testować swoje systemy wzajemnie. CharIN opisuje swoje testivali jako rzeczywiste środowisko testowe dla interoperacyjności pojazdów, infrastruktury ładowania oraz innych komponentów ekosystemu mobilności elektrycznej.