„To nie jest czas na hamowanie rozwoju energetyki elektrycznej”: Avere France domaga się stabilności od kandydatów w wyborach prezydenckich w 2027 roku
Rekordy sprzedaży we wrześniu, gwałtowny wzrost cen paliw, debaty na temat samochodów elektrycznych oraz wybory prezydenckie – samochód elektryczny przechodzi kluczowy okres. Spotkany na Electric Box, stoisku edukacyjnym Avere France na targach Mondial de l’Auto, jego generalny przedstawiciel Clément Molizon opowiada się za stabilną polityką w tym obszarze zarówno we Francji, jak i w pozostałej Europie.
Założona w 1978 roku, Avere France to krajowa organizacja zajmująca się rozwojem mobilności elektrycznej. Zrzesza cały ekosystem: producentów, operatorów ładowarek, dostawców energii oraz samorządy. Co miesiąc publikuje również referencyjne wskaźniki rynku oraz koordynuje program Advenir, który finansuje instalację stacji ładowania.
Na targach Mondial de l’Auto organizacja ta korzysta z metody edukacyjnej poprzez Electric Box. Stoi ona na miejscu przeznaczonym dla edycji 2022 roku i od tamtej pory była obecna we Francji na różnych wystawach regionalnych oraz podczas wyścigu 24 Heures du Mans. Odwiedzający mogą tam zobaczyć rozebraną baterię z samochodu Renault 5, silniki Stellantis oraz quiz mający na celu rozbicie stereotypów. Przyciąga również uwagę makietka rovera Perseverance, pożyczona od CNES.
„Producenci będą dużo mówić o produktach, osiągach i designie. My chcemy mówić o kontekście: dlaczego samochody elektryczne, jaki jest związek z klimatem i suwerennością energetyczną, jak funkcjonuje ładowanie” – podsumowuje Clément Molizon.
Blisko 42% udziału w rynku: we wrześniu samochody elektryczne pobily wszystkie rekordy. Czy zauważa Pan zmianę nastawienia wśród odwiedzających Salon?”
Clément Molizon: Tak, nastawienie się zmienia. Wrzesień był rekordowym miesiącem, zarówno pod względem udziału w rynku, jak i liczby rejestracji. Gdy stopniowo zbliżamy się do 50%, wszyscy zadają sobie pytanie: dlaczego nie ja? Czy nie przegapiam czegoś? Rynek samochodów elektrycznych używanych również radzi sobie bardzo dobrze od początku kryzysu. To logiczne – to osoby najbardziej narażone na wzrost cen ropy to właśnie te, które kupują samochody używane. W drugim i trzecim kwartale samochody elektryczne używane sprzedawano szybciej niż ich odpowiedniki spalinowe. Panuje atmosfera pełna entuzjazmu. I to właśnie w takich chwilach edukacja jest najważniejsza, aby dotrzeć do tych, którzy są jeszcze daleko od tego tematu, a nawet są temu przeciwni.
Część kandydatów proponuje zniesienie certyfikatów oszczędności energii w celu obniżenia cen paliw. Tymczasem to właśnie oni obecnie finansują dotację na zakup samochodu elektrycznego. Jaka jest pańska opinia?
CM: Zachęciłbym te osoby do rozmowy z podmiotami z tego sektora. Pod koniec września podpisaliśmy wspólne oświadczenie z PFA, Mobilians, Sesamlld i CSIAM, czyli z całym ekosystemem – zarówno przedsiębiorstwami, jak i usługami – aby podkreślić, że w żadnym wypadku nie należy nagle przerywać wsparcia dla elektryfikacji. Wiemy, co się dzieje, gdy kraj rezygnuje ze swoich dotacji: widzieliśmy to w Niemczech, a jeszcze wcześniej w Danii. To cios dla mobilności elektrycznej.
Oczywiście celem nie jest otrzymywanie dotacji do końca życia. Chodzi o to, by wsparcie było dostosowywane zgodnie z przewidywalną ścieżką dla gospodarstw domowych i firm, zamiast podejmować nagłe decyzje bez konsultacji. Usunięcie CEE oznacza również utratę 8 do 10 miliardów euro wpompowanych do gospodarki rzeczywistej, z których państwo pobiera VAT. Jaki to ma wpływ na ceny paliwa? Mowa o dziesiątkach centów za litr, przy czym jeszcze trzeba by, aby ta obniżka się przekładała. Przy dalszym wzroście cen kierowcy mogliby tego nawet nie zauważyć. Ten mechanizm może ulec zmianie, jesteśmy gotowi o tym dyskutować, ale nie w taki sposób.
Przeczytaj także
Wzrost cen paliw w 2026 roku: czy to wina samochodów elektrycznych?
Jakie przesłanie przekazujecie kandydatom w wyborach prezydenckich?
CM: Muszą dotrzymać terminu w kwestii elektryfikacji. Mamy bardzo dobre wyniki, ale droga jest jeszcze długa: flota pojazdów wciąż w dużej mierze jest spalinowa, a kraj bardzo zależy od energii kopalnej. Pilne jest wyjście z tej sytuacji. W motoryzacji to właśnie elektryfikacja będzie stanowić największy wysiłek.
To, czego oczekujemy od władz, to stabilność. Że trajektorie rozwoju nie będą ciągle zmieniane. W praktyce oznacza to plan ładowania, wzorowany na niemieckim „master planie”, który jasno określi naszą wizję na pięć lub dziesięć lat. Ale także określenie ścieżki wsparcia na okres pięciu lat: dla gospodarstwa domowego jest to znacząca inwestycja, więc musi móc wiedzieć, czy kupić teraz, czy w przyszłym roku. Takiej przejrzystości obecnie nie mamy.
Europa ponownie otworzyła temat wycofania pojazdów spalinowych do 2035 roku. Co to zmienia?
CM: Rok 2035 nie powinien być katalizatorem katastrofy dla europejskich producentów, lecz punktem odniesienia, który przygotuje cały ekosystem do działania. Mobilność elektryczna to bowiem sprawa nie tylko producentów. Operatorzy stacji ładowania, producenci baterii oraz firmy zajmujące się recyklingiem budują swoje modele biznesowe w oparciu o tę ścieżkę rozwoju. Jeśli redukcja nastąpi na poziomie 90% zamiast 100%, nie wrócimy całkowicie do poprzedniego stanu, ale sytuacja stanie się bardziej złożona.
Przede wszystkim istnieje tu szczególne poczucie timingu. Komisja Europejska ogłosiła swoją propozycję rewizji norm CO2 16 grudnia 2025 roku, w momencie gdy właśnie minęły cztery miesiące rekordów po półtora roku stagnacji. Nigdy wcześniej nie sprzedano tylu samochodów elektrycznych, a to dokładnie wtedy, gdy osłabiamy nasze założenia. Skutki są natychmiastowe: w przypadku Electric Box, gdy ogłoszono zasadę rewizji, klienci mówili nam „2035 to koniec”, mimo że nie złożono jeszcze żadnej propozycji.
Sieć stacji szybkiego ładowania dobrze się rozwija. Ale co z Francuzami, którzy nie mają prywatnego miejsca do parkowania?
CM: ładowanie w pobliżu miejsca zamieszkania oraz ładowanie w nocy to obecnie najtrudniejsze do rozwiązania problemy. Bardzo duża większość użytkowników nadal mieszka w domach jednorodzinnych. Istnieją jednak osoby mieszkające w blokach bez garażu lub w apartamentowcach, szczególnie w regionie paryskim, które będą musiały polegać głównie na publicznych stacjach ładowania. Pojawiają się podmioty oferujące takie usługi, czasami z specjalnymi stawkami nocnymi, ale nadal jest to trudne do skutecznego wdrożenia, ponieważ dotyczy to jeszcze niewielu osób.
To jest prawdziwe ryzyko dwustopniowej mobilności elektrycznej – pomiędzy tymi, którzy ładowają sami w domu za kilka centów, a tymi, którzy muszą polegać na znacznie droższych stacjach publicznych. Stąd pomysł bardzo wolnego ładowania w nocy przy bardzo niskich stawkach oraz lepszej współpracy pomiędzy mieszkańcami a władzami lokalnymi w celu zidentyfikowania potrzeb. Trzeba też innowować: we Francji eksperymenty z ładowaniem przy latarniach nie przyniosły zbyt dobrych rezultatów, ale widzi się na przykład gniazd wbudowane w jezdnię. Nie ma cudownego rozwiązania, ale trzeba je testować.
A jak władze lokalne, których budżety są coraz bardziej ograniczone, mogą sfinansować tę implementację?
CM: Te kwestie muszą być bardziej dyskutowane na poziomie lokalnym, aby społeczność nie musiała sama brać na siebie to, czego sektor prywatny nie chce robić. Niemcy na przykład ogłosiły lokalne przetargi, które łączą obszary rentowne i nierentowne, z obowiązkiem dla wybranego operatora objęcia opieką całego obszaru. Obszary rentowne w ten sposób, niejako, finansują te mniej rentowne. Aby stworzyć zestaw narzędzi dla poszczególnych regionów, opublikowaliśmy we współpracy z FNCCR badanie dotyczące modeli kontraktowych związanych z ładowaniem.
Avere France odpowiada również za zarządzanie programem Advenir. Jakie są najnowsze informacje na temat tego programu?
CM: Początkowo program miał się zakończyć w przyszłym roku. Bardzo dobra wiadomość związana z pierwszą częścią planu elektryfikacji to przedłużenie programu Advenir do 2030 roku, zarówno w zakresie finansowania infrastruktury, jak i szkoleń. Nadal rozmawiamy z władzami na temat dokładnego zakresu tych działań, ale rozmowy postępują. W naszym skali jest to również sposobem na zapewnienie stabilności, której domagamy się.
Jeśli chodzi o szkolenia, rozpoczynamy nowy cykl w latach 2026–2027 skierowany do przedstawicieli władz lokalnych i innych zaangażowanych podmiotów. Przegapiliśmy wybory samorządowe, więc nasi instruktorzy teraz spotykają się z nowo wybranymi urzędnikami. Opracowaliśmy również drugi moduł szkoleniowy dla tych, którzy już przeszli szkolenie. Cel jest podwójny: dostarczenie im niezbędnych informacji do podejmowania decyzji oraz umożliwienie im pełnienia roli pośredników na poziomie lokalnym.