Czy tradycyjni producenci samochodów mogą przetrwać bez eksportu?

Podziel się z CleanTechnica wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pozyskiwania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Wygląda na to, że chińscy producenci samochodów omijają amerykańskie taryfy, kierując się ku innym rynkom eksportowym. Azja Południowo-Wschodnia i Ameryka Łacińska importują rekordową liczbę chińskich pojazdów elektrycznych. Niektórzy chińscy producenci nie tylko eksportują do tych rynków, ale także zakładają tam swoje fabryki. To prowadzi mnie do pytania: Czy tradycyjni producenci samochodów mogą przetrwać bez swoich rynków eksportowych? Odpowiedź Google’a: Amerykanie prawdopodobnie tak, Japończycy raczej nie.

Czy powinniśmy włączyć zachodnich producentów samochodów do Korporacyjnych Nagród Darwina? Czy oni sami doprowadzają się do wyginięcia? A może po prostu ewoluują w coś innego, jak sugeruje ta przenikliwa analiza wideo dotycząca obecnych działań Forda i Toyoty? Ford buduje „Arkę” w swoich laboratoriach badawczych, a Toyota ostrzega, że może nie przetrwać bez radykalnych zmian.

Obecnie wydaje się, że chińscy producenci samochodów ignorują rynek amerykański, zamiast tego budują fabryki na rynkach „reszty świata” i eksportują swoje pojazdy najwyższej jakości. Czy im to nie przeszkadza? Stella Li, cytowana w niedawnym artykule CleanTechnica, mówi, że nie. BYD może nadal być numerem jeden wśród producentów samochodów na świecie, nie sprzedając żadnych pojazdów w USA. Pomyśl o tym przez chwilę, gdy USA popada w bezwartościowość i przyjmuje Nagrodę Darwina z 2026 roku.

Ponieważ chińskie samochody są już widoczne w stanach południowych, docierając stamtąd z Meksyku, a wkrótce także w stanach północnych, przybywających z Kanady, sytuacja zaczyna przypominać manewr szczypców. Autor strony CleanTechnica, Steve Hanley, uważa, że chińskie samochody dotrą do Ameryki prędzej, niż się spodziewamy. W innym niedawno opublikowanym artykule Zach Shahan zwraca uwagę, że niezależnie od ceł, elektryczny robotaxi Ojai oparty na platformie Zeekr jest odpowiednim pojazdem dla Waymo w USA, mimo że cła podwajają jego cenę. Być może gdy nadejdzie odpowiedni moment, cła Bidena i Trumpa nie będą miały żadnego wpływu?

Tymczasem reszta świata przechodzi na pojazdy elektryczne, a większość z nich to nie marki Toyota, GM, Ford czy Stellantis. Ktoś, kto kupuje chiński pojazd elektryczny, nie kupuje samochodu z Zachodu o znanej marce. Zapytałem Google’a: „Czy amerykański przemysł samochodowy może przetrwać bez eksportu?”. Odpowiedź brzmiała: „Amerykańscy producenci samochodów teoretycznie mogliby przetrwać wyłącznie dzięki sprzedaży krajowej, ale wymagałoby to drastycznego zmniejszenia skali produkcji oraz znacznie wyższych cen pojazdów dla konsumentów. Amerykańscy producenci od zawsze koncentrowali się na dużych ciężarówkach i SUV-ach o wysokich marżach, które trudno jest sprzedawać na rynkach o wąskich drogach i wysokich podatkach paliwowych. Ponadto producenci w dużej mierze polegają na efektach skali, aby utrzymać przystępne ceny pojazdów; ograniczenie ich do jednego rynku osłabiłoby rentowność i ograniczyło zasoby przeznaczone na kluczowe badania i rozwój.”

Amerkańscy producenci samochodów stali sięby mniejszymi dostawcami na rynku niszowym. Czy Ameryka stanie się nową Kubą?

A co z Japonią? „Nie, japoński przemysł samochodowy nie może przetrwać bez eksportu, ponieważ popyt krajowy szybko spada z powodu starzejącej się populacji, a same sprzedaże krajowe są zbyt małe, by utrzymać jego ogromną skalę produkcji i łańcuch dostaw.” Każdego roku jest coraz mniej nowych nabywców samochodów, objętość produkcji zostałaby drastycznie zmniejszona, każda jednostka produkcyjna byłaby droższa i mniej rentowna. Doszłoby do utraty korzyści z skali produkcji. Wtedy przepadłby budżet na badania i rozwój, co uniemożliwiłoby przejście na nowe warunki rynkowe. Dlatego prezes Toyoty, Koji Sato, ostrzega przed kryzysem.

Zapytałem mojego współautora, dr. Paula Wildmana, o jego opinie. To on zaproponował przyznanie korporacyjnych nagród Darwina firmom takim jak Ford, Toyota, GM, VW, Stellantis oraz całej japońskiej przemyśle motoryzacyjnemu. „Są po prostu strasznie głupi pod względem strategicznym” – mówi. Zastanawia się nad faktem, że kilku emerytów (my) potrafi tak wyraźnie to dostrzec, podczas gdy dyrektorzy wysoko opłacanych firm nie są w stanie tego zrobić. Przez ostatnie 5 lat pisaliśmy serię artykułów na temat tego właśnie zagadnienia dla CleanTechnica. Oto najnowszy z nich.

Paul rozwija swoje myśli: „Moim zdaniem Ford i Toyota to najsilniejsi kandydaci do naszych korporacyjnych nagród Darwina w branży motoryzacyjnej, a inne nominowane firmy to Volkswagen, GM, Honda, Stellantis i Nissan – wszystkie one wykazują ten sam wzorzec błędów strategicznych, polegający na błędnym ocenieniu zmian w segmencie pojazdów elektrycznych i wejściu w spiralę upadku.”

W ironicznym zwrocie akcji, BYD eksportuje teraz elektryczne samochody typu Kei do Japonii. Samochody Kei marki BYD oferują większy zasięg, niższą cenę oraz dłuższą gwarancję. Tymczasem japońscy producenci samochodów angażują się w przerabianie ich wyglądu – niedawnym lokalnym (australijskim) przykładem jest nowo wprowadzony Mazda 6e, wytwarzany w Chinach we współpracy z Changan Automobile. Paul pyta: „Czy gra już została przegrana? Jesteśmy strategicznymi wróżbitami w dziedzinie motoryzacji: ludźmi, którzy dostrzegają ukryty upadek trajektorii rozwoju przemysłu samochodowego i mapują go z powrotem na dzisiejszą rzeczywistość”. Jego przewidywanie jest takie, że amerykański i japoński przemysł samochodowy doprowadzi do katastrofy do 2030 roku. W tym momencie to zdarzenie jest „nascosto in bella vista” (ukryte w pięknym widoku).

„Ford teraz chowa się za murem taryfowym i ogranicza ofertę pojazdów elektrycznych. Kierownictwo – Jim Farley – twierdzi, że naturalny poziom przyjęcia pojazdów elektrycznych wynosi około 5%! To przerażający przykład podążania za przywódcą w kierunku katastrofy. W czasie gwałtownego wzrostu cen benzyny na świecie, Stany Zjednoczone wznoszą wokół siebie 100% mur taryfowy, który uniemożliwia dostęp do lepszych, tańszych pojazdów elektrycznych preferowanych przez konsumentów.” Wymienione powyżej wideo dochodzi do jeszcze gorszego wniosku – kierownictwo Forda plądruje firmę podczas przechodzenia na nową architekturę technologiczną.

„Ford odwołał produkcję: F-150 Lightning (pełna wersja elektryczna), nowej generacji ciężarówki T3, pojazdów dostawczych elektrycznych oraz kilku nieujawnionych projektów pojazdów elektrycznych nowej generacji. Te decyzje o odwołaniu stanowią część redukcji wartości aktywów związanych z pojazdami elektrycznymi w wysokości 19,5 miliarda dolarów ze strony Forda, a także strategicznego przesunięcia w stronę pojazdów spalinowych i hybryd z powodu tak zwanej ‚spadającej popytu na pojazdy elektryczne w USA’ oraz zmian politycznych. Uważamy ten ‚spadek’ za kontrolowany proces, który jest zarządzany przez samego Jima Farleya oraz administrację Trumpa.”

„Problemy GM z pojazdami elektrycznymi wynikają z innego wzorca awarii niż u Forda, ale rezultat jest podobny: utrata impetu rozwoju, odwołanie programów oraz strategiczny wycofanie się. GM zbyt mocno zaangażowała się w platformę Ultium, która okazała się powolna w rozwijaniu, droga w produkcji i trudna do skalowania, co doprowadziło do problemów z produkcją oraz do sytuacji, w której nie można było produkować tych pojazdów w wystarczających ilościach. Firma odwołała również kilka modeli elektrycznych, opóźniła inne, a dodatkowo borykała się z problemami oprogramowania, które sprawiały, że jej flagowe pojazdy elektryczne wyglądały na niedokończone. Co więcej, GM błędnie oceniła popyt, agresywnie inwestując w pojazdy elektryczne akurat w momencie, gdy amerykańscy klienci przechodzili na hibrydy, co skutkowało wysokimi kosztami, niskimi sprzedażami oraz coraz mniejszą obecnością na rynku pojazdów elektrycznych.”

„Stellantis ma inny profil problemów z pojazdami elektrycznymi w porównaniu z Fordem i GM, ale problemem pozostaje brak spójności pomiędzy strategią, technologią a rzeczywistością rynkową. Firma powoli rozwija konkurencyjne platformy dla pojazdów elektrycznych na rynku północnoamerykańskim, polegając w dużej mierze na starszych architekturach, które nigdy nie zostały zaprojektowane z myślą o pełnej elektryfikacji. Jej oferta pojazdów elektrycznych w USA jest skąpa, opóźniona i często niekonkurencyjna pod względem zasięgu, szybkości ładowania, stosunkowo słabego oprogramowania oraz ceny. Stellantis skupiła się również mocno na hybrydach z możliwością ładowania prądem, co w obecnym chaotycznym środowisku politycznym w USA może okazać się „błędem w dobrym kierunku”. Do tego dochodzą opóźnienia w rozwoju oprogramowania, fragmentacja platform pomiędzy różnymi markami oraz późne zwrócenie się w stronę przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych, przez co strategia Stellantis wydaje się niepewna, niewystarczająco skuteczna i źle dobrana w czasie.”

„Oczywiście, jeśli Ford, GM czy Stellantis mają mieć przyszłość w jakimkolwiek istotnym segmencie motoryzacyjnym, pojazdy zdefiniowane oprogramowanie są kluczowe, a to właśnie w tym obszarze każda z tych firm poniosła i nadal ponosi porażkę. Żadna z powyższych strategii nie rozwiązuje tego problemu. Dlatego przewidujemy ich dalszy spadek do roku 2030, który będzie towarzyszył wzmożeniu barier taryfowych oraz amerykańskiej ekscepcjonalistycznej i narcystycznej arogancji. Mamy do czynienia z końcem imperium. Uważamy, że amerykańska branża pojazdów elektrycznych jest teraz o lata w tyle za Chinami (10 lat), Koreą (5 lat) oraz nawet Europą (3 lata). Z naszej perspektywy fatalna zdolność do przewidywania przyszłości oraz brak skutecznego planowania strategicznego u prezesów tych firm sprawiają, że niemal niemożliwe jest dla nich nadrobienie strat.”

Paul opisuje to jako teatr reżyserski: „Teatr reżyserski = groteskowe elementy absurdu, które powodują zniekształcone, niespójne lub katastrofalne inscenizacje — czasami określane jako ‚śmierć opery’, Tragifarce to kolejny termin. Oznacza również niekompetencję na poziomie inscenizacji, reżyserii lub realizacji koncepcji.”

Paul dzieli japońską dramatykę na siedem aktów:

Akt 1: Zniszczenie militarne — z zewnątrz (II wojna światowa),

Akt 2: Rozwój (rowery motorowe),

Akt 3: Sukces (dominacja na świecie, zniszczenie Wielkiej Brytanii i drastyczne upadek amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego),

Akt 4: Celowe marnotrawienie przyszłości swoich krajów (brak działania to aktywna decyzja) poprzez całkowite i świadome odmawianie uczenia się na podstawie powyższej historii.

Akta 5: Historyczny moment krytyczny, zdumiewająco wysoki poziom długu w stosunku do PKB, historycznie wysokie stopy procentowe obligacji — po raz pierwszy od 30 lat, co prowadzi do kryzysu gospodarczego w ich kraju. [Myślę, że jesteśmy już w tym momencie.]

Akta 6: Całkowite zniszczenie gospodarcze — wewnętrzne (100% spowodowane przez samego kraju) do 2030 roku — wszystko to w mniej niż 1000 miesięcy!

Akta 7: Powszechny kulturowy chaos — wielki regicyd, gdy obserwujemy teatr absurdu, niezdolni do rozwiązania tego samospowodowanego kulturowego zniszczenia.

Ile czasu minie, zanim obejrzymy finałową scenę w ostatecznym teatrze absurdu dla Forda, GM, Stellantis oraz japońskiego przemysłu motoryzacyjnego?

Dla tych, którzy chcą więcej szczegółów, sprawdźcie New York Times.

Nasi wnuki zasługują na lepsze.