Recenzja Can-Am Pulse 2026: Czy niższa cena jest wystarczająca?

Jechałem samochodem Can-Am Pulse podczas kilku wypraw, w tym trasą trwającą 4 godziny po ulicach miasta i drogach o wyższej prędkości, łącznie na odległość 570 km. Miałem okazję przetestować go zarówno w deszczu, jak i w bardzo gorący, słoneczny dzień, zarówno w dzień, jak i w nocy. Oto moja recenzja:

Streszczenie

Can-Am Pulse to kompaktowy, stworzony do jazdy w mieście motocykl elektryczny, który dotrzymuje obietnicy: jest zwrotny i wygodny w codziennej jeździe, a jednocześnie naprawdę przyjemny w prowadzeniu, nawet dla osoby wysokiej jak ja. Podczas ponad 570 km jazdy po mieszkaniach i autostradach, w słońcu, deszczu i po zmroku, Pulse zaimponował pewnymi hamulcami, dobrze dostrojonym systemem kontroli trakcji oraz dźwignią prędkości, która umożliwia regulację przyspieszenia i regeneracji energii prostym obróceniem w dowolnym kierunku. Jego wbudowany ładowarka o mocy 6,6 kW oraz czas ładowania do poziomu 2 na 50 minut są konkurencyjne.

Nie jest bez wad. Wentylator chłodzący pracujący nieprzerwanie w upalną pogodę (30°C) stanowi niepotrzebną uciążliwość, Apple CarPlay ma frustrujące ograniczenia, a brak opcji szybkiego ładowania prądem stałym ogranicza zastosowanie Pulse poza codziennymi dojazdami. Jednak jeśli chodzi o to, do czego został stworzony – aby szybko, tanio i z uśmiechem przemierzać miejski ruch – Can-Am Pulse w większości przypadków spełnia swoje zadanie.

Oto niektóre specyfikacje

Silnik Rotax E-Power, chłodzony cieczą, jednoprędkościowy z bezszczękowym napędem bezpośrednim

Moc szczytowa 47 KM (35 kW) / moc ciągła 27 KM (20 kW)

Moment obrotowy 53 funt-metry (72 Nm), stały w zakresie od 0 do 4 600 obr./min

Bateria chłodzona cieczą o pojemności 8,9 kWh (wspólna z Outlander Electric i Origin)

Zasięg w mieście 160 km (100 mil) / zasięg łączny ok. 130 km (80 mil) (WMTC)

Maksymalna prędkość 80 mph (129 km/h)

Czas przyspieszenia z 0 do 100 km/h (0 do 62 mph) 3,8 s

Złącze J1772, ładowarka pokładowa o mocy 6,6 kW

20–80% w 50 minut / 0–100% w około 90 minut na poziomie 2; do 5 godzin na poziomie 1

Gwarancja na akumulator 5 lat / 50 000 km (31 068 mil), gwarancja na pojazd 2 lata

Masa w stanie suchym/na drodze: 390 funtów (177 kg)

Koła o średnicy 17 cali, opony Dunlop Sportmax GPR-300 (z przodu 110/70R17, z tyłu 150/60R17)

Ocena według kategorii

Inżynieria: 7 / 10

Osobiste osiągi i ładowanie: 10 / 20

Ergonomia, wnętrze i przestrzeń przechowywania: 11 / 17

Doświadczenie jazdy: 8 / 13

Dodatkowe cechy: 2,5 / 5

Relacja ceny do jakości: 6 / 10

Odpowiedniość celowi: 3,5 / 5

Bезpieczeństwo: 3,5 / 5

Suma: 51,5 / 85 — 60,5 / 100

Inżynieria

(7 / 10)

Can-Am Pulse dzieli swój pakiet baterii chłodzonych cieczą o pojemności 8,9 kWh z quadem elektrycznym Outlander Electric oraz modelem Origin – to ten sam pakiet, który widziałem w modelu ATV. W tamtym przypadku jednak służy on jako element konstrukcyjny pojazdu, pełniąc funkcję części ramy motocykla.

Bateria składa się z ogniw NMC, które, jak sądzę, mają kształt cylindryczny i używają formatu 2170. Jest to zgodne z własnym wnioskiem patentowym BRP, WO2023073665A1 — „Pojazd elektryczny z układem baterii” — w którym opisano pakiet baterii jako składający się z 7 modułów, z których każdy zawiera 70 ogniw cylindrycznych (łącznie 490), a konkretnie wskazano na „ogniwa cylindryczne o napięciu 3,5 V, takie jak ogniwa LG™ M50L” — ogniwa w formacie 2170 o pojemności około 18,2 Wh; 490 takich ogniw daje łącznie około 8,9 kWh, co prawie dokładnie odpowiada oficjalnej pojemności pakietu. Chcę podkreślić, że wniosek patentowy opisuje intencje inżynieryjne z chwili jego sporządzenia, a niekoniecznie to, co znajduje się w końcowej wersji roweru produkcyjnego, więc należy traktować to jako mocny wskazówka, a nie potwierdzone specyfikacje; do tej pory nie znalazłem też żadnego rozbioru, który pozwoliłby to bezpośrednio sprawdzić.

Zarządca ładowania wbudowany w akumulator jest przymocowany do pakiety akumulatorów, podobnie jak inwerter, jak pokazano w patentzie. Dzięki temu powstaje efektywnie kompaktowa konstrukcja akumulatora, łącząca wszystkie niezbędne komponenty, doskonała do małej motocykli. Jednak oznacza to, że konstrukcja pakiety akumulatorów nie ma tak dużej gęstości energii, jak mogłaby mieć przy rozmieszczeniu innych elementów w innych miejscach pojazdu. Wszystko to jest kompromisem.

Jeśli chodzi o układ napędowy, Can-Am Pulse jest wyposażony w ten sam niezwykle cichy silnik bezszczotkowy na trwałych magnesach oraz unikalny układ napędowy, jakie miało Outlander, który testowałem na początku roku. W rzeczywistości jest odwrotnie, ponieważ Pulse został wprowadzony pierwszy. Jest to specjalny silnik wraz z układem napędowym pochodzący z własnej fabryki Rotax należącej do Can-Am. W odróżnieniu od Outlander, który przekazuje moc przez dwustopniową skrzynię biegów i wał wyjściowy z różnicowcem z przodu dla napędu na cztery koła, Pulse prościej rozwiązuje ten problem dzięki jednostopniowemu, bez sprzęgła napędowi bezpośredniemu z silnika Rotax E-Power, którego moc szczytowa wynosi 47 KM (35 kW), ciągła 27 KM (20 kW), a moment obrotowy 53 funty-stopu (72 Nm) – wartości te pozostają stałe w zakresie od 0 do 4600 obr./min.

W modelu Pulse silnik jest przymocowany bezpośrednio do ramy wahadłowej, co uniemożliwia ruch względny między tylnym kołem a silnikiem, dzięki czemu łańcuch jest zawsze napięty i nie występuje opóźnienie przy przejściu od przyspieszania do zwalniania, które zwykle odczuwa się, gdy trzeba napiąć luźny łańcuch. łańcuch znajduje się w obudowie zawierającej olej oraz z automatem napięcia, co chroni go, praktycznie eliminuje konieczność konserwacji oraz zapewnia całkowitą ciszę. Silnik stanowi teraz część elementów niezwiązanych z resorowaniem, ale ponieważ jest mały i lekki, nie mogłem tego stwierdzić podczas jazdy.

Osiągi elektryczne i ładowanie

(10 / 20)

Ładowanie odbywa się przez ten sam gniazdo J1772 oraz ładowarkę pokładową o mocy 6,6 kW co w modelu Outlander – pozwala to na naładowanie akumulatora do 20–80% w ciągu 50 minut lub do pełna w około 90 minut przy ładowaniu poziomu 2; ładowanie poziomu 1 zajmuje maksymalnie 5 godzin, aby akumulator był pełny.

Can-Am podaje, że zasięg w warunkach miejskich wynosi do 160 km (100 mil), a w cyklu WMTC łącznym około 130 km (80 mil). W praktyce udało mi się osiągnąć zasięg do 140 km (87 mil) podczas jazdy po mieście, co w moim przypadku oznacza jazdę drogami o prędkości nieprzekraczającej 70 km/h (43 mph).

Na autostradzie, nawet przy prędkości 100 km/h (62 mph), zasięg szybko spada i można się spodziewać, że będzie on bliższy 80 km (50 mil). To nic nowego w przypadku motocykli elektrycznych. Warto zaznaczyć, że zasięg jest uzależniony od wzrostu i budowy kierowcy, ponieważ jesteśmy częścią aerodynamiki pojazdu – mam 188 cm wzrostu i ważę 84 kg – szczególnie w przypadku motocykla bez osłon, które mogłyby uspokoić przepływ powietrza.

Wydajność znacznie się różniła w zależności od rodzaju drogi. Na ulicach miejskich uzyskałem wartość 53,4 Wh/km (85,9 Wh/mi), na autostradzie 112 Wh/km (180,2 Wh/mi), a na drogach wiejskich 70,2 Wh/km (113 Wh/mi).

Dla motocykla miejskiego zasięg i prędkość ładowania są wystarczające. Dla tych, którzy tego nie wiedzą, niektórzy konkurenci w ogóle nie oferują rozwiązania ładowania poziomu 2, tylko poziom 1 o mocy do 1300 W lub nawet zaledwie 700 W w zależności od modelu. Cieszę się, że Can-Am zdecydował się na moc ładowania co najmniej 6,6 kW.

Mimo to, chociaż doceniam fakt, że nie wybrali najtańszej opcji, powinni byli dodać możliwość szybkiego ładowania prądem stałym. Kontroler ładowania w tym celu nie jest zbyt drogi (wierz mi, sam taki projektowałem), a dzięki gniezdu NACS nie zajmuje on zbyt wiele miejsca w pojeździe, choć trzeba uwzględnić dodatkowy kontaktor do prawidłowego kierowania prądem przemiennym lub stałym z gniazda.

Dodanie tej opcji, umożliwiającej ładowanie od 0 do 80% w ciągu 20–25 minut, znacznie zwiększyłoby użyteczność tego motocykla – pozwoliłoby mu pełnić jego pierwotną rolę roweru miejskiego, a jednocześnie sprostać okazjonalnym wyprawom drogowym na weekend. Nadal trzeba będzie często go ładować, ale będzie to przynajmniej możliwe, podobnie jak w przypadku pierwszych samochodów elektrycznych, takich jak Chevy Spark EV czy BMW i3 (pierwsza wersja tego modelu) itp.

Rzeczywiście nie rozumiem, dlaczego motocykle elektryczne są traktowane inaczej niż wczesne pojazdy elektryczne pod tym względem, skoro myślę, że spełniają one mniej więcej te same potrzeby.

Ponieważ pakiet baterii w Pulse jest chłodzony cieczą, jest on już przygotowany do ciągłego szybkiego ładowania prądem stałym, choć komórki baterii trzeba by zastąpić czymś takim jak EVE 50PL lub Molicel 60P, aby osiągnąć rzeczywiście wysokie szybkości ładowania (3C ciągłe).

W tej chwili chłodzenie pakietu baterii nie jest naprawdę konieczne, a konkurencja już udowodniła, że przy standardowej jeździe w mieście bateria nie nagrzewa się zbytnio. W tym przypadku system chłodzenia służy bardziej układowi napędowemu i ładowarce pokładowej niż samej baterii.

To zjawisko stanowiło również jeden z słabych punktów tego urządzenia, ponieważ nigdy nie wyłączało wentylatora podczas uruchamiania motocykla w temperaturze 30°C. Wentylator pracował nieprzerwanie, jak sądzę, aby ochładzić akumulatory do idealnych 25°C, ale bez żadnego chłodziwa na pokładzie akumulatory nie mogą być chłodniejsze od temperatury otoczenia. To również irytujące – odczuwa się wibracje wentylatora i słychać jego hałas, które są jedynymi źródłami dźwięku w pojeździe.

Ergonomia, kabina i przechowywanie

(13 / 20)

Siedzenie jest lepsze niż w moim Zero FX z 2018 roku, ale nadal nie jest przeznaczone do długich jazd; po 4 godzinach jazdy miałem już ochotę zejść z motocykla.

Jako niewielki rower bez osprzętu, stworzony do jazdy po mieście, Pulse oferuje niewiele miejsca na przechowywanie rzeczy, chyba że zdecydujesz się dodać jakieś akcesoria. Istnieje jednak mała schowka na rękawiczki, wyposażona w gniazdko USB-A – przydatne do naładowania telefonu lub uruchomienia Apple CarPlay.

Lusterka okazały się miłym zaskoczeniem: są w odpowiedniej wielkości i zapewniają czysty widok na to, co znajduje się za tobą. Dźwignia hamulca również doskonale pasowała do mojej dłoni dzięki zintegrowanemu regulatorowi odległości, który pozwala dostosować jej pozycję do rozmiaru ręki.

Jednym z moich ulubionych elementów jest przepustnica: obracając ją w dół, przyspieszasz, a obracając w górę – uzyskujesz silniejsze hamowanie regeneracyjne. Bardzo podobała mi się ta duża kontrola nad układem napędowym.

Mimo że to mniejszy rower miejski, nigdy nie czułem się na nim ciasno. Nawet przy moim wzroście świetnie na nim pasuję.

Oprogramowanie i interfejs użytkownika:

Kreska wskazująca poziom jest wyraźna i łatwa do odczytania, a dostępne są różne układy wyświetlania, dzięki którym możesz ustalić priorytety wśród informacji, które są dla ciebie najważniejsze. Guess-o-meter (narzędzie do szacowania zasięgu firmy Can-Am) jest na tyle dokładny, że można mu ufać przy codziennym planowaniu tras, chociaż chciałbym, aby stan naładowania baterii był również pokazywany jako zwykły procent.

Zauważyłem, że interfejs reaguje nieco wolno na wprowadzane dane, a problem ten staje się bardziej widoczny po uruchomieniu Apple CarPlay.

Sam CarPlay jest naprawdę przydatny do nawigacji w mieście, podając instrukcje krok po kroku oraz informację o tym, ile jeszcze masz zasięgu do dotarcia do celu. Niemniej jednak wiąże się z kilkoma irytującymi ograniczeniami: telefon musi być podłączony przez USB, a CarPlay nawet się nie włączy, jeśli do motocykla nie sparowano również słuchawek Bluetooth – nawet wtedy, gdy chcesz tylko rzucić okiem na mapę bez słuchania muzyki, odbierania połączeń czy słuchania instrukcji krok po kroku.

Ponadto nawigacja w CarPlay za pomocą sterowników na kierownicy jest trudna, ponieważ system wymaga interakcji dotykowej, a dotykanie ekranu nie jest bezpieczne – ani praktyczne przy noszeniu rękawic – podczas jazdy na motocyklu.

Doświadczenie jazdy

(9 / 15)

Układ kierowniczy jest doskonały, a silnik wykazuje niezwykle szybką reakcję – zawsze masz wrażenie pełnej kontroli nad pojazdem. Jest też cichy, z przyjemnym wyciem silnika przy pełnym przyspieszeniu, dźwiękiem, który mi się naprawdę spodobał.

Bardzo podobało mi się jazda tym motocyklem – jest przyjemna, a wszystko w nim sprawia wrażenie łatwego. Motocykl jest również bardzo zwrotny i przyzwyczaiłem się do niego w ciągu zaledwie kilku minut. Można dostosować poziom regeneracji przy zwalnianiu przyspieszenia na 3 poziomy (Wyłączone, Standardowe, Wysokie), a także maksymalną ilość regeneracji uzyskiwaną poprzez cofnięcie dźwigni przyspieszenia, aby to odpowiadało twojemu stylowi jazdy. Bardzo mi się to spodobało i mam nadzieję, że Can-Am udoskonali ten system, umożliwiając jeszcze dokładniejszą kontrolę nad dodatkową regeneracją poprzez szerszy zakres ruchu dźwigni przyspieszenia.

Cztery tryby jazdy — ECO, Normal, Rain i Sport+ — można łatwo wybrać w trakcie jazdy, co pozwala dostosować reakcję pedału gazu oraz moc do danej sytuacji. Tryb Rain w szczególności maksymalizuje kontrolę trakcji i łagodzi przyspieszenie, aby ułatwić prowadzenie w mokrych lub śliskich warunkach.

Sama kontrola trakcji jest bardzo szybka w reakcji i czułem, jak interweniuje, aby pomóc zarządzać momentem obrotowym silnika elektrycznego na nierównych drogach asfaltowych lub gruntowych.

Maksymalna prędkość wynosi 129 km/h (80 mph), a moc stopniowo spada w miarę zbliżania się do tego limitu. Mimo to nigdy nie miałem problemów z szybkim osiągnięciem prędkości autostradowej po wjeździe na drogę.

Jeśli chodzi o możliwość długich podróży drogowych, niestety nie jest to możliwe; czasy ładowania są zbyt długie, a jeśli nie korzysta się z autostrad, trzeba byłoby czekać około 1 godziny za każdą 1 godzinę jazdy.

Dostępna jest spora liczba akcesoriów do Pulse, wykorzystujących własny system LinQ firmy Can-Am. Można dodać torby na przechowywanie, światła LED, drugie siedzenie pasażera, torbę na bagaż z tyłu oraz torbę na zbiornik paliwa, by tylko wymienić niektóre z nich.

Wartość

(6 / 10)

Standardowy Pulse kosztuje 10 999 dolarów (14 299 CAD), co o niewielką kwotę jest tańsze od obu najbliższych konkurentów: Zero S kosztuje minimum 13 495 dolarów (20 395 CAD), a LiveWire S2 Del Mar ma cenę początkową 11 999 dolarów (16 799 CAD).

Z jakiegoś powodu różnica cenowa w Kanadzie jest większa, być może z powodu tych głupich ciągłych ceł…

Dla modelu z 2026 roku cena została obniżona o aż 3 000 dolarów (4 000 CAD).

Jednak Pulse należy do odrębnej kategorii. Jest mniejszy, ma mniejszą pojemność energii i moc, co przekłada się na lżejszy motocykl. Jest także jedynym, który wykorzystuje zamkniętą skrzynię łańcuchową z olejem zamiast paska, który zużywa się i psuje podczas jazdy, a ponadto posiada baterię oraz układ napędowy chłodzone wodą.

Mimo to chłodzenie baterii wodą jest zdecydowanie droższe niż systemy chłodzenia powietrzem, które widzimy w konkurencyjnych modelach. Pozwala to baterii pracować dłużej, ale nie sądzę, aby stanowiło to problem dla motocykla – czy więc jest to konieczne w przypadku Pulse? Bez funkcji szybkiego ładowania prądem stałym nie sądzę, aby klient czerpał korzyści z jej zakupu.

To motocykl wstępny, przeznaczony dla konkretnej grupy rynkowej. Pytanie brzmi: czy ta grupa wie o istnieniu Pulse i czy jest gotowa wydać na niego pieniądze?

Jeśli chodzi o jakość pojazdu, jest ona w większości dobra i sprawia wrażenie solidnego, z wyjątkiem schowka na rękawiczki, gdzie zamknięcie i prawidłowe zablokowanie są trudne. To jednak niewielka niedogodność.

Odpowiedniość do celu

(3,5 / 5)

Sama marketingowa strategia Can-Am potwierdza to: Pulse jest przedstawiany jako motocykl „stworzony dla energii życia miejskiego” i przeznaczony dla osób dojazdujących do pracy oraz kierowców miejskich, a nie jako uniwersalny pojazd. Wszystko w jego konstrukcji, od rozmiaru po szybkość ładowania, prowadzi do tego samego wniosku, jaki doszedłem podczas jazdy: to maszyna stworzona do jednego zadania – codziennych dojazdów.

Gdy jest używany w ten sposób, doskonale radzi sobie ze swoją rolą. Okazał się naprawdę przydatny podczas codziennych dojazdów przez gęsty ruch, dzięki swojej zwrotności i szybkiej reakcji.

Tam, gdzie Can-Am ustępuje konkurencji, jest szybkie ładowanie typu DC. Dodanie tej opcji, w taki sam sposób, w jaki wcześniejsze pojazdy elektryczne w końcu je otrzymały, rozszerzyłoby zakres zastosowań Pulse, umożliwiając mu pokonywanie czasem dłuższych tras zamiast ograniczania się wyłącznie do jazdy do pracy. Pomogłoby to również w dniach, gdy ładowarka w miejscu pracy jest zajęta lub niepracuje.

Bезpieczeństwo

(3,5 / 5)

Hamulce wzbudzały zaufanie dzięki silnemu początkowemu efektowi hamowania z przedniej dźwigni, wspieranemu przez ABS oraz system Motorcycle Traction Control (MTC) działające razem. Can-Am twierdzi, że system ten jest dostrojony tak, by zwiększać stabilność i przyczepność nawet na śliskiej nawierzchni, co potwierdziłem podczas jazdy po mokrych drogach.

Manewrowość i równowaga były dokładnie takie, jakich oczekiwałbym od lekkiego motocykla przeznaczonego do jazdy po mieście: stabilne i łatwe w obsłudze, dzięki niskiej masie środkowej uzyskanej dzięki użyciu samego ramy jako pojemnika na baterię.

Jakość widoczności była dobra w obu kierunkach. Lusterka, które już same w sobie wyróżniają się swoimi rozmiarami i czystością, doskonale pełnią tu swoją funkcję, pozwalając mieć świadomość tego, co dzieje się za plecami w ruchu drogowym. Ekran jest duży i łatwy do odczytania na pierwszy rzut oka, a jazda nocą nie powodowała u mnie problemów z widzeniem.

Mimo cichego silnika Pulse nie było problemu z obserwacją pieszych – klakson jest głośny i skuteczny, co w pełni rekompensuje brak hałasu silnika.

Opinia Electreck

Bardzo podobała mi się praca z Pulse. Uważam, że jego podstawy są solidne, a najważniejsze elementy dobrze przemyślane. To świetny rower do jazdy po mieście – mały, zwrotny i lekki. Jednak uważam, że jego zastosowanie jest dość ograniczone, a ja nie należę do docelowej grupy klientów.

Dla mnie chciałbym, aby Can-Am oferował większy motocykl typu naked z baterią o 50% większej pojemności energetycznej oraz możliwością szybkiego ładowania prądem stałym, które pozwalałoby na naładowanie baterii z 0% do 80% w około 20 minut. To odpowiadałoby wszystkim moim potencjalnym zastosowaniom.

W szczególności jeśli chodzi o obecną wersję Pulse, mocno zalecam, aby Can-Am zainstalował port NACS i umożliwił szybkie ładowanie prądem stałym. By osiągnąć przyzwoity i użyteczny czas ładowania, być może będą musieli przejść na ogniwa 2170 bez płytek, a ponieważ takie ogniwa stają się coraz popularniejsze w ciągu ostatniego roku, jestem dość pewien, że to możliwe przy niewielkim wzroście ceny.

Może wydać ci się, że nasza ocena jest dość surowa, ale to pierwszy motocykl elektryczny, który oceniamy. Biorąc pod uwagę charakter naszego systemu oceniania, uważam, że mógłby konkurować z innymi motocyklami pod względem wyników.