Elektryczne ciężarówki: sprzedaż na świecie wzrosła o 75% w zaledwie sześć miesięcy
W pierwszej połowie 2026 roku na całym świecie sprzedano blisko 158 000 ciężarówek i pojazdów średniej wielkości o zerowych emisjach, co stanowi wzrost o 75% w ciągu jednego roku. Za tym spektakularnym przyspieszeniem kryje się niezwykle nierównowaga rynku, w którym dominują sprzedaże z Chin.
Ciężarówka elektryczna wchodzi na wyższy poziom. W zaledwie sześć miesięcy jej sprzedaż na świecie wzrosła o 75%. Według najnowszego wydania Commercial ZEV Factbook opublikowanego przez BloombergNEF, w pierwszej połowie 2026 roku na całym świecie sprzedano blisko 158 000 ciężarówek i pojazdów średniej wielkości o zerowych emisjach. To ponad osiem razy więcej niż w pierwszej połowie 2023 roku.
Ruch ten może jeszcze przyspieszyć. BloombergNEF szacuje, że pojazdy o zerowych emisjach powinny stanowić ponad 9% światowych sprzedaży ciężarówek w całym roku 2026.
Raport przygotowany we współpracy z Smart Freight Centre, holenderskim Ministerstwem Infrastruktury oraz Tratonem, spółką-matką MAN i Scanyi, pokazuje również, że ta transformacja opiera się niemal wyłącznie na bateriach. Od stycznia do czerwca praktycznie wszystkie ciężarówki o zerowych emisjach sprzedawane na świecie były elektryczne z bateriami. Paliwowe ogniwa pozostają marginalne – sprzedano około 530 egzemplarzy, co stanowi zaledwie 0,3% rynku.
Chiny – główny motor rozwoju ciężarówek elektrycznych
Rozwój ciężarówek elektrycznych przebiega w bardzo zróżnicowany sposób. Same Chiny sprzedały w pierwszej połowie roku blisko 145 000 ciężarówek elektrycznych, co stanowi wzrost o 78%. Kraj ten odpowiada zatem za ponad dziewięć sprzedaży na dziesięć na świecie.
Tempo ich adopcji wzrosło tam czterokrotnie od 2024 roku. Po tym, jak w 2025 roku stanowiły one około 17% sprzedaży ciężarówek, w 2026 roku ciężarówki elektryczne powinny osiągnąć około 30% chińskiego rynku.
Kilka czynników tłumaczy to przewagę. Chiński program dotacyjny z 2026 roku umożliwia uzyskanie nawet 140 000 juanów, co odpowiada około 18 000 euro, na wymianę starego ciężarówki na model elektryczny. Chiny korzystają również z szczególnie niskich kosztów baterii, co pozwala przybliżyć koszty ciężarówki elektrycznej do poziomu dwukrotności kosztów modelu diesla. BloombergNEF szacuje je na 108 dolarów za kWh dla pakietu przeznaczonego do pojazdu użytkowego, w porównaniu z 182 dolarami w innych częściach świata.
Kolejną cechą wyróżniającą się jest to, że wymiana baterii nadal stanowi znaczną część chińskich sprzedaży. W kwietniu CATL uruchomiło już ponad 300 stacji QIJI przeznaczonych dla ciężarówek. Spółka planuje zainstalować ponad 900 takich stacji w tym roku, m.in. we współpracy z grupą energetyczną Sinopec oraz kilkoma firmami logistycznymi. W czerwcu modele kompatybilne z wymianą baterii stanowiły nadal prawie jedną czwartą chińskich sprzedaży elektrycznych ciężarówek.
Europa rozwija się stopniowo
Europa również rozwija się, ale znacznie wolniej. Sprzedaż elektrycznych ciężarówek w tym regionie wzrosła o nieco ponad 50% w pierwszej połowie roku, przekraczając liczbę 11 200 sztuk.
Niemcy stanowią największy rynek pod względem ilości. W pierwszej połowie roku sprzedano tam blisko 3 500 elektrycznych ciężarówek, przed Wielką Brytanią z około 2 000 sztukami oraz Holandią z 1 600. Jednak ranking całkowicie się zmienia, gdy spojrzy się na udział w rynku. W Szwajcarii elektryczne ciężarówki stanowią ponad 26% sprzedaży, w Norwegii – 23%, w Szwecji – 18,6%, a w Holandii – 18%.
Pięć krajów europejskich przekroczyło już próg 10%. Średnia w Europie wynosi jednak zaledwie 5,5%, a Francja nie należy do tej czołówki.
Czytaj też
Wejście za kierownicę Tesla Semi – elektrycznej ciężarówki, która chce zmienić Europę
Główny problem: ładowanie na trasach transportowych
Jeśli pojazdy elektryczne mają trudności z przebiciem się w Europie, to także dlatego, że infrastruktura nie nadąża. W czerwcu 2026 roku mniej niż 2,5% stref odpoczynku dla ciężarówek w Europie znajdowało się w odległości mniejszej niż kilometr od stacji ładowania przeznaczonej dla pojazdów o mocy co najmniej 350 kW. Do tego dochodzi jeszcze 9% stref położonych w pobliżu stacji o dużej mocy, które są współdzielone z samochodami. Jednak różnica pomiędzy europejskimi ambicjami a rzeczywistością na miejscu pozostaje znaczna.
Infrastruktury zgodne z europejskimi przepisami AFIR koncentrują się głównie w Europie Środkowej i Północnej, szczególnie w Niemczech i Skandynawii. Z drugiej strony niektóre odcinki sieci TEN-T w Hiszpanii, Włoszech czy Grecji mogą nadal znajdować się w odległości ponad 300 kilometrów od stacji spełniających określone kryteria. Mimo to europejskie przepisy przewidują szybką transformację tej sieci.
Stany Zjednoczone pozostają w tyle
Sytuacja w Stanach Zjednoczonych znacznie różni się od sytuacji w Chinach i Europie. Sprzedaż pojazdów elektrycznych spadła tam o 63% w pierwszej połowie roku, osiągając zaledwie kilkaset sztuk. Ich udział w rynku pozostaje znacznie poniżej 1%.
Raport wskazuje na trzy czynniki polityczne tłumaczące ten spadek: wygaśnięcie federalnego ulg podatkowych przeznaczonych dla czystych pojazdów użytkowych, zniesienie kalifornijskiej wyjątkowości Advanced Clean Trucks oraz osłabienie federalnych norm emisji.
Amerykańscy operatorzy nie porzucili jednak całkowicie swoich projektów. Kontynuowane jest wdrażanie stacji ładowania dla ciężarówek, szczególnie w oczekiwaniu na przyszłe dostawy modelu Tesla Semi oraz wzrost jego produkcji. Rynek posiada również kilka zalet ekonomicznych – stosunkowo niskie koszty energii elektrycznej oraz duże odległości przebywane rocznie mogą przyczynić się do rentowności ciężarówki elektrycznej, jeśli warunki eksploatacji są odpowiednie.
Rzeczywista konkurencyjność już w niektórych zastosowaniach
Mimo że cena zakupu jest często wyższa niż w przypadku modelu diesla, według BloombergNEF ciężarówka elektryczna jest już ekonomicznie konkurencyjna dla części przewoźników.
Ciężarówki przejeżdżają ogromne odległości, a ich intensywne wykorzystanie umożliwia szybsze zrekompensowanie początkowego wyższego kosztu. W zależności od ceny energii i kapitału, udział zastosowań, w których pojazdy elektryczne mogą osiągnąć rentowność, może się zbliżyć do 50% floty.
Niemniej jednak pozostają dwie duże niepewności:
Cena ładowania. Koszt może znacznie się różnić pomiędzy ładowaniem w siedzibie firmy a korzystaniem z publicznej stacji. W niektórych przypadkach ta różnica może wystarczyć, by zniwelować część ekonomicznych zalet pojazdu elektrycznego.
Wartość pozostała ciężarówek po trzech do pięciu latach eksploatacji. Nadal jest ona trudna do przewidzenia. W niektórych przypadkach szacunki ograniczają się do przedziału od 0 do 20%, podczas gdy pojazdy z lepiej rozwiniętym rynkiem wtórnym mogą zachować od 25 do 50% swojej wartości. Jest to kwestia niezwykle ważna dla specjalistów z branży transportowej – przewidywana wartość odsprzedaży bezpośrednio wpływa na stawki czynszowe oferowane firmom transportowym. Może więc odegrać decydującą rolę w tempie, w jakim europejskie floty przesiądą się na pojazdy elektryczne.