Elektryczne ciężarówki: w ciągu 8 lat oszczędności do 140 tysięcy euro, brytyjski raport

Zjednoczone Królestwo jest bardziej zaawansowane od Włoch w elektryfikacji ciężkiego transportu. Oprócz konkretnych i hojnych zachęt — do 120 tysięcy euro za każdy zakupiony pojazd elektryczny — pracuje się nad infrastrukturą i stale analizuje to zjawisko. Interesujący i przydatny dla firm oraz decydentów politycznych jest Raport 2026 programu ZEHID: Zero Emission HGVs and Infrastructure Demonstration Programme, który przedstawia szczegółową ocenę wprowadzania pojazdów elektrycznych o wadze do 44 ton, które obecnie kosztują około 2,7 raza więcej niż pojazdy na diesel, ale zapewniają co najmniej dwukrotnie lepszą efektywność energetyczną. Energia bowiem stanowi od 20% do 60% całkowitego kosztu posiadania pojazdu. To, co naprawdę robi różnicę, to następujący fakt: w specyficznych warunkach użytkowania przez 8 lat (przy państwowych zachętach) pojazdy eHGV mogą przynieść czystą oszczędność w przedziale od 60.000 do 120.000 funtów.

0 za pojazd — to znaczy około 70.000–140.000 euro — w porównaniu z pojazdami na diesel.

Ile można zaoszczędzić dzięki ciężarówce elektrycznej

Zbierzmy wszystkie elementy: ciężarówka elektryczna kosztuje obecnie około 2,7 raza więcej niż odpowiedniki na diesel. Jednak w ramach całkowitego kosztu posiadania (TCO) – wskaźnika pokazującego, ile naprawdę kosztuje pojazd przez cały okres jego użytkowania, a nie tylko w momencie zakupu – energia stanowi od 20% do 60% całkowitej kwoty. Według brytyjskich badań, w specyficznych przypadkach optymalnego wykorzystania (myślmy tu o samowytwarzaniu energii) i w horyzoncie 8 lat, przy państwowych dotacjach, ciężarówki na baterie mogą przynieść czystą oszczędność w wysokości od £60.000 do £120.000 za pojazd, czyli około 70.000–140.000 euro. Różnica jest duża, ale nadal stanowi znaczącą korzyść dla firmy.

Brytyjski program jest interesujący nie tylko ze względu na finansowanie, ale także z powodu przeprowadzanych testów. We wczesnych fazach ciężarówki elektryczne osiągają średnio 1.350 km tygodniowo (w porównaniu z około 2.600 km tygodniowo u pojazdów na diesla), przy maksymalnych odległościach przekraczających 800 km dziennie w przypadku pojazdów używanych na długich trasach. Odległości testowane są krótsze, ale już znaczące. „Należy podkreślić, że wczesne fazy obejmują działania szkoleniowe, testy oraz trasy zgodne z obecną infrastrukturą”. Panuje optymizm.

DHL: od furgonetki do ciężarówki elektrycznej – start w Holandii z eTopas 600

Kluczowe jest dane dotyczące ładowności użytecznej: „Z powodu wagi baterii pojazdy ważą około 3,5 tony więcej w stanie pustym, co zmniejsza ładowność użyteczną o około 1,5 tony w przypadku modeli 42t (4×2) i nawet o 3,5 tony w przypadku modeli 6×2”.

Dyzyle odpowiadają za jedną piątą emisji w transporcie – koniec sprzedaży do 2035/2040

W Wielkiej Brytanii jeździ około pół miliona ciężkich pojazdów dostawczych, które rocznie generują 17 miliardów funtów wartości dodanej oraz 18 milionów ton CO₂, co stanowi 17% krajowych emisji transportowych. Niemal jedna piąta wpływu klimatycznego tego sektora pochodzi zatem z ruchu ciężarowego.

Ciężarówki elektryczne: „Więcej niż zielona promocja – oszczędności: 500 tysięcy euro w ciągu 5 lat”

Dlatego powstał program ZEHID, promowany przez Department for Transport (DfT) oraz Innovate UK, który oferuje finansowanie w wysokości około 150 milionów funtów (178 milionów euro) w celu przyspieszenia przejścia ciężkich pojazdów na zero emisji. Cel Wielkiej Brytanii jest jasny: zakończenie sprzedaży nowych ciężarówek o wadze przekraczającej 26 ton, które nie są wolne od emisji, do 2035 roku w przypadku ciężarówek o masie 26 ton, a do 2040 roku w przypadku tych o masie większej niż 26 ton.

I to dopiero początek. Planowane są bowiem dodatkowe środki: pakiet wsparcia w wysokości 1 miliarda funtów (około 1,19 miliarda euro) na rozwój programu Zero Emission Truck Grant oraz systemu Depot Charging Scheme, z celem umożliwienia skalowania rozpowszechniania ciężarówek elektrycznych oraz dedykowanych infrastruktur do ich ładowania.

Na drogach znajduje się już 240 finansowanych ciężarówek elektrycznych, a do końca 2026 roku ma ich być 300.

Obecnie funkcjonuje już ponad 240 pojazdów i 40 stacji ładowania, przy czym celem jest osiągnięcie około 300 ciężarówek i 70 miejsc ładowania do końca 2026 roku. W tym czasie 172 pojazdy przesyła dane telemetryczne w celu oceny. Wpływ na środowisko jest znaczący: spadek emisji gazów cieplarnianych o 81% w porównaniu z odpowiednimi ciężarówkami diesla (z uwzględnieniem składu energii w sieci) oraz oszczędzenie ponad 4 000 ton CO₂ w ujęciu od źródła do koła.

Doświadczenia z flotami są na ogół pozytywne: kierowcy odnotowują cichsze, płynniejsze prowadzenie oraz lepszą przyspieszalność, co przyczynia się do wyższego komfortu pracy. Natomiast projekt skupiony na wodorze nie odniósł sukcesu. HyHAUL, oparty na ciężarówkach z ogniwami paliwowymi oraz produkcji zielonego wodoru, został wstrzymany w grudniu 2025 roku z powodu niemożności zawarcia wiążących umów z klientami lub operatorami flot w terminach określonych przez finansowanie ZEHID.

Przeszkody do przezwyciężenia w procesie elektryfikacji, korzyści z programu

Bez dotacji całkowity koszt posiadania pozostaje wyższy niż w przypadku pojazdów na diesel, szczególnie ze względu na wysokie koszty początkowe. Równość lub oszczędności są jednak możliwe w określonych warunkach użytkowania, gdy występuje wsparcie publiczne. Ograniczenia dotyczące ładowności przydatnej oraz rozkładu ciężaru na osie mogą obniżyć zyski pojazdów elektrycznych na trasach wrażliwych na ciężar, ograniczając ich konkurencyjność w niektórych segmencie rynku. Zgodnie z raportem „nadal ograniczona dostępność odpowiednich stacji ładowania stanowi dodatkową przeszkodę na tym wczesnym etapie wprowadzania eHGV. Często konieczne są rozbudowy sieci oraz skomplikowane ustawienia na obiektach, co nadal hamuje ich masowe wdrożenie”.

Jaki jest cel tego programu? Projekty demonstracyjne zmniejszają niepewność, umożliwiając operatorom przetestowanie elektrycznych ciężarówek transportowych w rzeczywistych warunkach, oceniając zasięg, ładunek, trasy oraz czas ładowania, a także pomagając w zarządzaniu ryzykiem związanym z początkowymi kosztami i inwestycjami w infrastrukturę. Testy terenowe dostarczają wiarygodnych danych na temat zużycia paliwa, niezawodności, czasu przestoju oraz całkowitego kosztu posiadania pojazdu, stanowiąc solidne podstawy dla decyzji flot, rozwoju producentów oraz bardziej skutecznych polityk publicznych.

Pierwszy w Włoszech hub ładowania ciężarówek powstaje w Milence

Dzielenie się wynikami przyspiesza budowanie zaufania rynku, zapobiega dublowaniu wysiłków i pokazuje, gdzie pojazdy eHGV są już konkurencyjne, a gdzie potrzebne są dalsze innowacje. Tymczasem producenci rozszerzają ofertę pojazdów o zerowych emisjach, a wzrasta zaangażowanie infrastruktury, firm energetycznych i inwestorów, tworząc bardziej dojrzały ekosystem gotowy do dalszego rozwoju. Trzeba zacząć, taka jest rekomendacja.

PRZECZYTAJ TAKŻE: Bonusy za stacje ładowania – wciąż jest nadzieja, zobacz film – Przewodnik po zachętach

Artykuł poprzedni

Europejski projekt EV4EU: dzięki V2G zniżka 14% na rachunku

Artykuł następny

Leapmotor T03 Auto 2026 dla jurorów Vaielettrico