Ciężarówka elektryczna: Powermust chce rozwiązać problem załadunku w magazynie

Pojazdy elektryczne trafiają do flotów, ale ich ładowanie w magazynach nadal stanowi poważny wyzwanie dla przewoźników. Młoda firma Powermust, obecna na targach Technotrans, prezentuje się jako partner „wszystko w jednym”, od projektowania po nadzór nad stacjami ładowania, oraz przedstawia kilka rozwiązań opracowanych z myślą o specyfice tego zawodu.

Kupno ciężarówki elektrycznej to jedna sprawa, a jej ładowanie – zupełnie inna. W tym obszarze działa Powermust, które chce zapewnić przewoźnikom kompleksowe rozwiązanie, od fazy projektowania po eksploatację. „W transporcie drogowym nie można sobie pozwolić na błędy. Ciężarówka, która nie została naładowana, nie wyrusza w drogę” – mówi Christophe Tharrault. Były prezes Volvo Trucks France, założył Powermust pod koniec 2025 roku.

Czytaj także

Ciężarówki elektryczne: trzeba przyspieszyć instalację stacji ładowania w magazynach

Powerium: darmowy symulator do prawidłowego projektowania instalacji

Projektowanie pozostaje bez wątpienia najważniejszym etapem dla specjalistów z dziedziny transportu. Przyzwyczajeni od zawsze do paliw płynnych, mają jeszcze wiele do odkrycia w zakresie ekosystemu ładowania ciężarówek. Moc stacji, liczba punktów ładowania, powolne ładowanie w nocy lub szybkie w ciągu dnia, dodawanie baterii magazynujących… wybory techniczne mogą znacząco wpłynąć na budżet, zarówno pod względem inwestycji, jak i kosztów operacyjnych. Dlatego Powermust opracował Powerium – symulator dostępny bezpłatnie online na swojej stronie, bez ograniczeń liczby symulacji po zarejestrowaniu się.

Narzędzie składa się z dwóch części. Pierwsza dotyczy eksploatacji. Przewoźnik podaje informacje o flotylli pojazdów elektrycznych, obecnej lub przyszłej, pojemności ich baterii, godzinach przebywania w magazynie oraz ilości energii potrzebnej do naładowania każdego dnia. „Symulator pokazuje nam bezpośrednio krzywą ładowania, z linią reprezentującą moc dostępną dla klienta. Można zobaczyć szczyt popytu, a jeśli taki występuje, to również niedobór mocy w magazynie” – podsumowuje Jean-Maxime Tharrault, odpowiedzialny za marketing i rozwój biznesu w Powermust.

Drugi aspekt dotyczy kwestii ekonomicznych i środowiskowych. Na podstawie rocznej odległości przebytej, czasu eksploatacji, zużycia oleju napędowego oraz kosztów energii, Powerium oblicza roczną oszczędność uzyskaną poprzez przejście z diesla na napęd elektryczny w ciągu jednego lub kilku lat, a także ilość emisji CO2 zaoszczędzoną przez cały okres życia ciężarówki. W zależności od adresu strony oblicza nawet powierzchnię paneli słonecznych potrzebną do zaspokojenia potrzeb ładowania w trybie pełnej lub częściowej autokonsumpcji. To sprawia, że niektórzy klienci przychodzą do rzeczy: „Mieliśmy klientów, którzy mówili nam: mamy 20 m² paneli, uruchomimy ciężarówki. Ale ciężarówki nie są na miejscu, gdy świeci słońce!”, uśmiecha się Christophe Tharrault.

Zespół partnerów

Aby objąć cały łańcuch dostaw, Powermust polega na wyselekcjonowanych partnerach.

Pod względem sprzętowym firma dystrybuuje stacje od włoskiego producenta Alpitronic, europejskiego lidera w dziedzinie szybkiego ładowania, oraz od Siemens, a także baterie magazynujące od CATL. Dzięki temu można oferować zarówno przenośny ładowarkę o mocy 40 kW, jak i stację o mocy kilku megawatów.

W zakresie instalacji, uruchamiania, konserwacji i nadzoru nad stacjami Powermust nawiązała współpracę z Vinci Energies poprzez jego markę Omexom – w jej sieci nadal znajduje się firma położona w odległości mniejszej niż 70 kilometrów od magazynu. Dzięki temu przewoźnik ma tylko jednego partnera, od pierwszego spotkania aż po codzienną eksploatację.

Stacje dostosowane do wymagań przewoźników

Poza symulatorem, dostawcy dostosowują swoje urządzenia do realiów transportu. Dobrze znana w dziedzinie ultr szybkiego ładowania firma Alpitronic zaprezentowała swoje nowe Depot Satellite. Ten kompaktowy zestaw montuje się na ścianie, podłodze lub na stojaku, aby ładować ciężarówki przy nabrzeżu lub pod bramą. „Przez jeden złącze można dostarczyć aż 400 kW mocy. To prostsze, lżejsze i znacznie łatwiej integruje się z magazynem”, wyjaśnia Alain Costa, kierownik sprzedaży Alpitronic we Francji.

Kolejna, bardziej nieoczekiwana nowość to PowerSkid 50 – stacja Alpitronic o mocy 50 kW zamontowana na metalowej podstawie w formacie europalety. „Wózek widłowy umieszcza ją na ziemi, Vinci podłącza prąd, a my od razu możemy zaczynać”, wyjaśnia Christophe Tharrault. Bez konieczności angażowania inżynierów budownictwa, urządzenie jest przeznaczone dla lokalnych przewoźników wynajmujących sprzęt na swoich terenach, firm wynajmujących ciężarówki lub tych, którzy dokonują ładowania u swoich klientów. Producent oferuje również system podpór.

Dla początkujących Powermust proponuje również wynajem przenośnego ładowarki Siemens, dostępnej na krótki okres lub na 60 miesięcy, podłączanej do zwykłej gniazdka przemysłowego. Idealna na pierwszą ciężarówkę lub w sytuacji, gdy pojazd zostaje dostarczony przed uruchomieniem stacji ładowania.

Poznaj także

Ciężarówki elektryczne: Decade Energy pozyskuje fundusze na rozwój ładowania w magazynach logistycznych

Baterie do wzmocnienia niewystarczająco wyposażonych stacji

Kolejnym elementem, na który zwraca uwagę Powermust, jest magazynowanie energii. Firma dystrybuuje skrzynie z bateriami firmy CATL, które można połączyć z stacjami ładowania w celu obejścia ograniczeń mocy obiektu. Zasada jest prosta: „Energia jest magazynowana powoli, z prędkością licznika, a gdy przyjeżdża ciężarówka, baterie szybko oddają energię do stacji. W ten sposób słabo wydajna stacja zamienia się w bardzo wydajną” – wyjaśnia Christophe Tharrault.

Te szafy, o pojemności porównywalnej z dużą baterią ciężarówki, są przenośne i mogą być umieszczone w kontenerze. Pozwalają one również przechowywać energię słoneczną wyprodukowaną w ciągu dnia, gdy ciężarówki są w trasie, aby naładować je w nocy. Jest to rozwiązanie droższe, ale czasami jedyne możliwe ze względu na opóźnienia w podłączeniu do sieci Enedis. „Trzeba liczyć się z dziewięcioma miesiącami od chwili, gdy klient podnosi słuchawkę, do momentu zakończenia prac”, podaje Christophe Tharrault. Francja ma jednak lepsze warunki niż niektórzy jej sąsiedzi. W Holandii opóźnienia liczone są w latach.

Rachunek rośnie również, jeśli trzeba pozyskiwać energię z daleka od obiektu, stąd znaczenie podjęcia decyzji z góry pomiędzy podłączeniem a bateriami. I w odróżnieniu od stacji, które mogą skorzystać z programu Advenir, podłączenie w dużej mierze pozostaje na koszt przewoźnika.

Te opóźnienia utrudniają Powermust ustalenie konkretnych celów. „Liczba projektów w naszym planie jest ogromna. Ale ile z nich dojdzie do skutku w ciągu roku, nie potrafię powiedzieć”, przyznaje Christophe Tharrault.