Ciężarówka elektryczna: oszczędności do 85 000 € w porównaniu z dieslem… pod pewnymi warunkami

50 000 euro oszczędności w ciągu pięciu lat, a potencjalnie nawet do 85 000 euro. To liczba podana przez Transport & Environment (T&E) w nowym raporcie poświęconym całkowitym kosztom posiadania ciężarówek. Zgodnie z tą analizą francuska firma, która dziś kupi europejską ciężarówkę elektryczną zamiast tej na diesel, może zaoszczędzić około 50 000 euro w czasie jej eksploatacji. Wraz z pojawieniem się tańszych chińskich ciężarówek elektrycznych różnica ta może wzrosnąć do 85 000 euro. Przynajmniej teoretycznie…

T&E publikuje coraz więcej raportów na temat transportu ciężkiego. Po pierwszym artykule ostrzegającym przed falą chińskich ciężarówek elektrycznych na europejskim rynku, ta organizacja pro-elektryczna zajmuje się teraz całkowitymi kosztami posiadania pojazdu, co jest istotnym problemem dla wszystkich przewoźników. Stowarzyszenie twierdzi, że ciężarówka elektryczna jest już tańsza w eksploatacji niż ta na paliwo diesel na sześciu z dziewięciu głównych europejskich rynków transportu ciężkiego: w Niemczech, Francji, Danii, Szwecji, Holandii i Belgii. Jednak za tymi dziesiątkami tysięcy euro oszczędności, o których mowa, stoi równanie silnie zależne od polityk publicznych sprzyjających obecnie przejściu na pojazdy elektryczne.

Trzy czynniki mogą zmienić wynik obliczeń

Dokument T&E wskazuje na trzy kluczowe czynniki: cenę zakupu ciężarówki, cenę energii oraz opłaty drogowe. To trzy parametry, na które władze mogą oddziaływać bezpośrednio lub pośrednio.

Z strony francuskiej T&E formułuje trzy żądania skierowane do rządu, na kilka miesięcy przed wyborami prezydenckimi:

Pierwsze dotyczy mechanizmu zachętowego do obniżenia intensywności węglowej paliw (IRICC). Ma on zastąpić obecny system Tiruert i ma na celu wdrożenie europejskiej dyrektywy RED III, aby dać nową przewagę stacjom paliw z paliwami pochodzenia odnawialnego. Tekst ten, przyjęty przez Senat, nie został umieszczony na porządku dziennym Zgromadzenia Narodowego. T&E domaga się jego rozpatrzenia lub, w razie braku możliwości tego, włączenia tego rozwiązania do projektu ustawy budżetowej, który ma zostać przedstawiony w środę, 30 września.

Druga dotyczy ustawy ramowej o transportie, która również została przyjęta przez Senat i wciąż czeka na realizację; przewiduje ona kierunek zmian w stronę bardziej ekologicznego transportu towarowego dla dużych przedsiębiorstw. Trzecia dotyczy bezpośrednio opłat drogowych.

Trzecia kwestia dotyczy sieci autostrad. Niemcy, Austria, Dania i Holandia już stosują ulgowe stawki dla ciężarówek o zerowym lub niskim poziomie emisji. W Niemczech zwolnienie z opłat drogowych sama w sobie rekompensuje niemal całe dodatkowe koszty zakupu w ciągu pięciu lat.

We Francji sytuacja jest inna. Chociaż dyrektywa Eurovignette została faktycznie wdrożona, jej sieć autostrad funkcjonuje na zasadzie umów koncesyjnych. Dlatego modyfikacja stawek w zależności od poziomu emisji powinna obowiązywać tylko w przypadku nowych lub odnowionych umów, co oznacza, że jej skutki przesuną się daleko po 2027 roku.

Poznaj także

Vinci zainwestował 90 milionów euro w te stacje, które potrafią naładować ciężarówkę elektryczną w 45 minut

Oszczędności wymagają doprecyzowania

Spektakularne liczby należy spojrzeć na nie z pewną ostrożnością, pamiętając, że Transport & Environment to federacja organizacji pozarządowych, której celem jest m.in. promocja elektryfikacji transportu przy bardzo małym nacisku na wykorzystanie różnych źródeł energii.

To nie unieważnia przedstawionych obliczeń, ale kilka zmiennych może znacząco wpłynąć na równanie ekonomiczne dla przewoźnika.

Pierwszą z nich jest roczna odległość przebyta. Im więcej przejeżdża ciężarówka, tym niższy koszt eksploatacji może szybciej skompensować wyższą cenę zakupu.

Druga kwestia dotyczy ładowania. Ciężarówka elektryczna naładowana w nocy w magazynie dzięki negocjowanemu kontraktowi na prąd nie ma tak wysokich kosztów na kilometr jak pojazd, który regularnie korzysta z publicznych stacji o dużej mocy, których ceny mogą być znacznie wyższe. To szczegół, który T&E postarało się pominąć w swojej komunikacji.

Kolejną trudną do przewidzenia zmienną jest wartość rezydualna ciężarówki elektrycznej. W swoim raporcie na temat sprzedaży ciężarówek elektrycznych w Europie w 2026 roku BloombergNEF zauważyło niedawno, że wartość odsprzedaży ciężarówki elektrycznej po trzech do pięciu latach wciąż nie jest dobrze określona. Niektóre szacunki wskazują na wartości w przedziale od 0 do 20%, podczas gdy dla pojazdów o lepszej wartości rynkowej ten odsetek wynosi 25 do 50%. Dla przewoźników to nie jest drobna kwestia.

Kluczowe wsparcie publiczne

Pomijając ogłoszone oszczędności, to chyba ten punkt, co do którego wszyscy się zgadzają: bez pomocy przy zakupie, bez mechanizmu kredytowania emisji węglowych dla energii oraz bez obniżek opłat drogowych, różnica kosztowa między pojazdami elektrycznymi a diesla się zmniejsza.

Taki sam tok rozumowania przyjmuje również sektor wodoru. Konsorcjum H2Accelerate opublikowało właśnie w tym tygodniu dokument wyjaśniający, że ciężarówki z ogniwami paliwowymi mogą osiągnąć równowagę cenową z ciężarówkami na diesel w Niemczech dzięki tym samym czynnikom. To samo dotyczy bioGNL – wprowadzenie niemieckiej stawki THG sprawiło, że różnica cenowa wzrosła w stosunku do diesel, co ponownie postawiło tę technologię w centrum strategii dekarbonizacji producentów. Trzy technologie, podobny wniosek: na tym etapie ich konkurencyjność wciąż w dużej mierze zależy od przepisów podatkowych i regulacyjnych wprowadzanych przez państwa…

Przeczytaj także

Pierwsza stacja megawattowa dla ciężarówek elektrycznych w Holandii: „zrównoważona logistyka staje się rzeczywistością!”