Bruksela skupia się na ciężarówkach elektrycznych: na głównych trasach brakuje ładowarek.

Komisja Europejska rozważa skierowanie swoich przyszłych środków pomocowych na ładowanie ciężarówek i autobusów elektrycznych. Celem jest wzmocnienie głównych szlaków transportu towarowego, gdzie początkowe inwestycje, niska obecna popyt oraz połączenia z siecią utrudniają wdrożenie takich rozwiązań.

Kupno ciężarówki elektrycznej to tylko część transformacji transportu towarowego. Następnie trzeba ją naładować, umieścić w miejscu pasującym do trasy oraz zapewnić wystarczającą moc, aby przerwa w trasie nie zakłóciła całego dnia pracy. Wydaje się to oczywiste, ale nadal stanowi to jedną z trudności w rozszerzaniu tej technologii poza trasy, które firma może pokonać dzięki ładowaniu w swoich własnych obiektach.

Komisja Europejska chce przywiązać większą wagę do ładowania ciężarówek i autobusów elektrycznych w swoich przyszłych programach finansowania. Tę kierunkową decyzję przedstawił Eric von Breska, dyrektor ds. inwestycji, innowacji i zrównoważonego transportu, podczas wydarzenia Connecting Europe Days w Brukseli. Wspomnianymi narzędziami są Mechanizm „Connecting Europe”, znany jako CEF, oraz jego program infrastrukturalny dla paliw alternatywnych – AFIF. Na razie mamy do czynienia z ogłoszoną priorytetem, bez nowego finansowania ani konkretnego harmonogramu związanego z nim.

Problem ten ma mocno charakter błędnego koła. Stacja przygotowana do obsługi ciężarówek wymaga znacznych inwestycji, ale potrzebuje klientów, aby zwrócić te pieniądze. Z kolei przewoźnicy chcą mieć pewność, że znajdą miejsce do załadowania towaru, zanim odnowią swój tabor. Przy wciąż niewielkiej liczbie pojazdów elektrycznych pierwsi operatorzy muszą pokryć koszty takich obiektów, których wykorzystanie może długo nie osiągnąć poziomu opłacalności.

Zgodnie z danymi przekazanymi europejskiemu komisarzowi ds. transportu, Apostolosowi Tzitzikostasowi, Unia Europejska posiada około 3.000 publicznych punktów ładowania odpowiednich dla ciężarówek, co stanowi wzrost o około 60% w porównaniu z rokiem wcześniej. Wzrost ten jest znaczący, choć sama liczba punktów nie wystarcza, by ocenić, czy dana trasa jest dobrze obsłużona – istotne są również ich lokalizacja, dostępna moc oraz to, czy dostęp do nich jest wygodny dla dużych pojazdów.

Złącze elektryczne ma takie samo znaczenie jak ładowarka

Pomoc może ułatwić zakup sprzętu oraz prac związanych z budową stacji, ale sama w sobie nie eliminuje trudności związanych z połączeniem. Zanim uruchomi się kilka silników ładowania o dużej mocy, sieć musi być w stanie je zaopatrywać. Czas potrzebny na procedury administracyjne, konieczne rozbudowy oraz dostępna moc w poszczególnych lokalizacjach mogą wpływać zarówno na realizację projektu, jak i na samą inwestycję.

Należy tu odróżnić dwie rzeczy, które często są mylone: energię potrzebną do pracy ciężarówki oraz moc, którą chce się jej dostarczyć. Ładowanie baterii przez całą noc pozwala rozproszyć zapotrzebowanie na dłuższy czas. Jeśli natomiast robi się to podczas krótkiej przerwy, obok innych ciężarówek przyjeżdżających jednocześnie, zapotrzebowanie to koncentruje się i wymaga znacznie silniejszego połączenia. Odpowiednia lokalizacja dla przewoźnika nie zawsze pokrywa się z tą, która jest najłatwiejsza do zaopatrzenia.

Aby skoordynować rozwój transportu, Bruksela opiera się na inicjatywie „Czystych szlaków transportowych”, uruchomionej w 2025 roku we współpracy z kilkoma państwami członkowskimi. Jej pierwszy etap koncentruje się na odcinkach Skandynawia–Morze Śródziemne oraz Morze Północne–Bałtyk, z zamiarem rozszerzenia działań później na inne trasy w ramach transeuropejskiej sieci transportowej. Celem tego podejścia jest zapewnienie, aby obiekty transportowe odpowiadały dużym strumieniom towarów oraz aby projekty krajowe były kontynuowane po przekroczeniu granicy.

Dla Hiszpanii istotny jest aspekt geograficzny. Korytarz Skandynawia–Morze Śródziemne nie powinien być mylony z korytarzem Morze Śródziemne, który przechodzi przez część naszego kraju. Ta pierwsza lista nie oznacza, że hiszpańskie trasy są głównymi celami tego przedsięwzięcia, chociaż jego rozszerzenie na inne ośie będzie istotne dla firm zajmujących się transportem międzynarodowym z Półwyspu Iberyjskiego.

Istnieje również mniej widoczna część niż stacje przy autostradach: możliwość ładowania w bazach firm. Przy dystrybucji regionalnej oraz operacjach z codziennym powrotem, wykorzystanie godzin postoju może zaspokoić znaczną część potrzeb. Ta infrastruktura również wymaga planowania, mocy przerobowej i finansowania, chociaż jej funkcjonowanie różni się od infrastruktury publicznej przeznaczonej do długodystansowych podróży.

Pomoc finansowa może zmniejszyć ryzyko inwestowania przed pojawieniem się dużej popytu. Jednak efekt ten należy oceniać na podstawie urządzeń, które funkcjonują, mają wystarczającą pojemność i znajdują się tam, gdzie są potrzebne. Przewoźnik może włączyć dotację do swoich kosztów; tym, czego nie może dodać do swojej trasy, jest ładunek, który wciąż czeka na połączenie.