BMW X5 i iX5 G65 (2026) w teście: Lepszy samochód elektryczny czy spalinowy?
Gdy na początku lat dziewięćdziesiątych kierownictwo BMW postanowiło, że duży SUV może stać się „szóstką w loterii” dla sprzedaży, napotkało na silny opór ze strony własnych szeregów. Ponad 30 lat później trzeba przyznać, że ci ludzie w ogóle nie mieli pojęcia. Od premiery w 1999 roku z fabryki w amerykańskim Spartanburgu wyjechało ponad 3,1 miliona egzemplarzy X5.
To, co tutaj widzicie, to już piąte pokolenie auta dla rodzin o wysokich wymaganiach. A nowy G65 może się szczycić tym, że jest najbardziej kontrowersyjnym elementem tej udanej linii modeli. Wygląda, jakby został bardzo grubo wycięty z ogromnego kamienia.
Galeria zdjęć: BMW iX5 60 xDrive (2026) w teście
Również jego całkowicie skierowany w lewo interjér klasy S wywołał już dyskusje. Wcześnie zyskała sławę nowa X5 dzięki swojemu bezprecedensowo bogatemu portfolio silników, które obejmuje wszystko – od silników diesla po wodór (od 2028 roku) – co inżynierowie mogą obecnie umieścić w silnikowni. Dzięki temu po raz pierwszy dostępny jest czysto elektryczny iX5.
Czy lepiej będzie z elektrycznym BMW iX5 60 xDrive, czy z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym, mogliśmy teraz sprawdzić podczas pierwszej jazdy próbnej.
Klasa S w formacie XL
Elektryczny iX5 korzysta z technologii 800 volt z platformy Nowej Klasy, a ponadto otrzymuje nowy ulubiony element konstrukcyjny inżynierów BMW o nazwie „Heart of Joy”. To wysokowydajny układ sterujący stanowi centralny komputer pokładowy dla samochodów elektrycznych Nowej Klasy. Obsługuje on napęd, hamulce, rekuperację, ładowanie oraz kierownicę w jednym systemie, pracując nawet dziesięć razy szybciej niż dotychczasowe układy sterujące. Można powiedzieć, że to radość z obliczeń przekłada się na większą przyjemność z jazdy.
BMW iX5 60 xDrive (2026) w teście
Zdjęcie: BMW
Piąta generacja X5 ma 4,99 metra długości, 2,00 metra szerokości i 1,75 metra wysokości. Dodatkowo posiada imponującą odległość między osiami wynoszącą 3.035 mm. Różnice w porównaniu z poprzednikiem to wzrost długości i odległości między osiami o około 6 centymetrów. Samochód był już wcześniej strasznie szeroki.
Wersje elektryczne i spalinowe różnią się wzorniczo praktycznie wcale. Jedynie większe otwory dolotowe w zderzaku przednim wskazują na to, że silnik nadal jest tradycyjny. Ocenę jakości projektu X5 pozostawiam Państwu, szanowni czytelnicy. Jasne jest jednak to, że nowy model zapewne nie zdobędzie zbyt wielu nagród za elegancję. Mimo to przód wygląda bardzo spójnie i zharmonizowanie, natomiast tył... cóż.
Kabina kierowcy: niezwykła, ale doskonała
Napisano i narzekano wiele od chwili, gdy BMW wprowadziło na rynek w modelu iX3 radykalnie przebudowany interieur klasy premium. Co to za dziwna listwa biegnąca u dołu wzdłuż całego przedniego szyby? Dlaczego ekran multimedialny wygląda tak dziwnie? Dlaczego nie ma już prawdziwych klawiszy, a co do diabła to za dziwna, mała kierownica? Tak mówią szokowani tradycjonaliści. Każdy, kto przetestował nowy system, na pewno nie chce wracać do starego. Tak mówi BMW.
BMW iX5 60 xDrive (2026) w teście
Zdjęcie: BMW
Niezależnie od udogodnień, przy bliższym przyjrzeniu się wnętrzu X5 rzuca się w oczy to, że znalazły się tu pewne materiały, które w tej klasie cenowej (skonfigurowanie modelu X5 o pięciocyfrowej cenie jest w zasadzie niemożliwe) nie mają absolutnie żadnego miejsca.
Duża ładowność przyczepy
Pojemność bagażnika jest niemal identyczna w przypadku klasycznych silników spalinowych oraz elektrycznego iX5 – wynosi około 650 do 1.850 litrów, natomiast w wersji elektrycznej dodatkowo znajduje się tam schowek o pojemności 53 litrów. Dwa modele hybrydowe z możliwością ładowania z gniazdka oferują znacznie mniej, a mianowicie od 525 do 1.680 litrów.
Jeśli chodzi o ładowność przyczepy, sytuacja wygląda następująco: iX5 może ciągnąć maksymalnie 2,7 tony, modele 40 i 40d osiągają 3 tony. Ci, którzy potrzebują więcej, muszą sięgnąć po modele PHEV, które mogą ciągnąć przyczepy o wadze do 3,3 tony.
Miły, przytulny miś
Zaczynamy od iX5, którego masa 2,9 tony budzi poważne wątpliwości co do jego zdolności do zachowania typowej dla marki dynamiki jazdy. Jak można było się spodziewać, wątpliwości te są w dużej mierze bezpodstawne. Oszczędzę Państwu teraz standardowego wykładu na temat zalet rozkładu masy dzięki znacznie cięższym pakietom baterii umieszczonym w podłodze pojazdów elektrycznych i powiem od razu, co czeka na nas w rzeczywistości.
BMW iX5 60 xDrive (2026) w teście
Zdjęcie: BMW
W każdym razie samochód, który trafił raczej na przytulną stronę bawarskiej skali regulacji zawieszenia. Wszystkie testowane pojazdy były oczywiście wyposażone w droższe zawieszenie pneumatyczne, więc jeszcze nie wiemy, jak zachowuje się G65 z standardowym zawieszeniem. Ponadto w elektrycznym X5 zainstalowano również stabilizację przechyłów.
To rozwiązanie okazuje się jednak doskonałe pod względem komfortu i prowadzenia. iX5 porusza się niezwykle zwinnie, wykazuje dynamikę jazdy, pełnię i jakość tłumienia, które w tym segmencie są bezkonkurencyjne.
Wielkie elektryczne SUV-y konkurencji:
To zachowanie pojazdu, które jak na standardy BMW jest dość nietypowe. Musi być panu jasne jedno: jego dramatycznie wysoką wagę iX5 nigdy nie może ukryć. Zawsze sprawia wrażenie ciężkiego i masywnego. Gdy musi szybciej wejść w zakręt, musi włożyć wiele wysiłku, aby zachować kontrolę. Udaje mu się to – w dużej mierze również dzięki bardzo precyzyjnemu, płynnemu i wrażliwemu kierownictwu.
Szczegółowy raport z jazdy nowego iX5 wraz z porównaniem z wersjami na silniki spalinowe oraz wszystkimi cenami znajdzie pan na naszej stronie siostrzanej Motor1.com Deutschland.