Podczas rozbudowy punktów ładowania Stuttgart i Mettmann
Atlas stacji ładowania z 2026 roku pokazuje wyraźne różnice regionalne w rozwijaniu publicznej infrastruktury ładowania. Stuttgart pozostaje liderem wśród miast bez okręgu, podczas gdy powiat Mettmann znajduje się teraz na czele wśród powiatów.
Stacja ładowania Stadtwerke Düsseldorf w Mettmann
Zdjęcie: Stadtwerke Düsseldorf
Dla atlasu stacji ładowania z 2026 roku firma energetyczna 1Komma5° obliczyła dla wszystkich 107 miast o statusie powiatu oraz 294 powiatów w Niemczech, ile publicznych punktów ładowania znajduje się na 100 kilometrów kwadratowych oraz o ile zmieniła się ta wartość w porównaniu z poprzednim rokiem. Podstawą były dane Bundesnetzagentur oraz informacje o powierzchniach dostarczone przez Destatis. Według tych analiz w całych Niemczech obecnie dostępnych jest 209.136 publicznych punktów ładowania, z czego 150.316 to punkty normalne, a 58.820 – szybkie. W porównaniu z poprzednim rokiem gęstość sieci ładowania wzrosła o około 24 procent.
Wśród miast bez statusu powiatu Stuttgart pozostaje z dużą przewagą liderem. Na 100 kilometrów kwadratowych znajduje się tam 2.107 punktów ładowania, co oznacza wzrost o dwanaście procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Na drugim miejscu uplasowała się Regensburg z 1.452 punktami ładowania, co stanowi wzrost o 19 procent. Monachium dzięki 1.179 punktom ładowania oraz wzrostowi o 19 procent ponownie znalazło się wśród trzech najlepszych.
Najwyższy procentowy wzrost wśród miast bez statusu powiatu odnotował Schwabach w Bawarii. Tam gęstość punktów ładowania wzrosła w ciągu jednego roku o 112 procent, osiągając poziom 172 punktów na 100 kilometrów kwadratowych. Mülheim an der Ruhr plasuje się za nim z wzrostem o 89 procent.
Mettmann – najwyższa gęstość punktów ładowania
Wśród powiatów nastąpiła zmiana na czele. Powiat Mettmann w obszarze Düsseldorfu ma około 344 punktów ładowania na 100 kilometrów kwadratowych, co stanowi wzrost o 40 procent. Dzięki temu wyprzedza dotychczasowego lidera, Böblingen koło Stuttgartu, i zajmuje drugie miejsce. Tam gęstość wynosi nieco ponad 328 punktów ładowania na 100 kilometrów kwadratowych, co oznacza wzrost o 19 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Na trzecim miejscu znajduje się powiat Main-Taunus z około 281 punktami ładowania.
Wśród powiatów największy wzrost procentowy odnotowała Wesermarsch w Dolnej Saksonii – 113 procent. Jednak tutaj widoczny jest również wpływ niskiego poziomu wyjściowego: pomimo silnego wzrostu, na 100 kilometrów kwadratowych przypada zaledwie nieco ponad 30 punktów ładowania. Ostatnie miejsce zajmuje Prignitz w Brandenburgii z zaledwie 3,5 punktem ładowania na 100 kilometrów kwadratowych.
Różnica utrzymuje się również na poziomie krajów związkowych. Wśród krajów o dużych powierzchniach na czele znajduje się Nadrenia Północna-Westfalia z około 121 punktami ładowania na 100 kilometrów kwadratowych, a za nią Badenia-Wirtembergia z około 99 punktami. Znacznie niższa jest gęstość w Turyngii, Saksonii-Anhalt, Brandenburgii i Meklemburgii-Pomorzu Przednim. Miasta-państwa ze względu na swoją małą powierzchnię naturalnie wykazują znacznie wyższe wartości. Berlin ma około 849, a Hamburg 791 punktów ładowania na 100 kilometrów kwadratowych.
Liczba samych punktów ładowania, czyli ich gęstość, stanowi jednak tylko część problemu związанego z dostępem do energii. Na najnowszej konferencji dotyczącej infrastruktury ładowania zorganizowanej przez Federalne Ministerstwo Transportu stało się jasne, że branża przechodzi coraz bardziej od kwestii samego rozbudowywania sieci do dyskusji na temat jakości. Obok liczby punktów ładowania coraz większe znaczenie zyskują dostępność, niezawodność, szybkość ładowania, dobór lokalizacji oraz prostota użytkowania.
Jednocześnie połączenie z siecią może nabrać większego znaczenia dla nowych projektów ładowania. Przedstawiciele branży ostrzegali na konferencji, że ograniczone możliwości sieci oraz długotrwałe procedury podłączenia mogą opóźnić dalszy rozwój mimo dostępnej technologii i chęci inwestowania.
Analiza liczby stacji ładowania na jednostkę powierzchni nadaje się przede wszystkim do ujawnienia regionalnych różnic w rozwoju tej infrastruktury. Jednakże informuje ona jedynie w ograniczonym stopniu o tym, na jakim poziomie jest oferta w stosunku do liczby mieszkańców, floty pojazdów lub rzeczywistych potrzeb ładowania. Właśnie gęsto zaludnione miasta wykazują pod względem strukturalnym lepsze wyniki przy analizie opartej na powierzchni niż rozległe obszary wiejskie.
