Baterie przyszłości, silniki elektryczne i technologie z F1: odkryliśmy, co przygotowuje Mercedes!

Mercedes nadal pracuje nad silnikami przyszłości. Podczas wydarzeń Tech Experiences zorganizowanych w Stuttgarcie niemiecki producent przedstawił nam swoje najnowsze osiągnięcia – od nowych chemii baterii po silniki elektryczne o napięciu 800 voltów, nie pomijając również imponującego turbosprężarki stworzonej dzięki wiedzy zdobytej w Formule 1. A niektóre z tych technologii mogą znacznie zmienić sytuację.

Jak będą wyglądać silniki w przyszłych modelach Mercedes? To jedno z pytań, na które niemiecki producent próbował odpowiedzieć podczas swoich Tech Experiences, zorganizowanych 15 i 16 października 2026 roku w Stuttgarcie. To były dwa dni, w których uczestniczyliśmy, aby poznać różne innowacje opracowane przez tę markę. Okazuje się, że Mercedes przygotowuje obecnie masową aktualizację swojej gamy – do końca 2027 roku planuje wprowadzić ponad 40 nowych modeli.

Przeczytaj również

Pojazdy hybrydowe ładowalne: a co, jeśli zmniejszymy ich zbiornik paliwa, aby zmusić je do jazdy wyłącznie na prąd?

Aby wesprzeć tę ofensywę, niemiecka firma zamierza zwiększyć liczbę rozwiązań technicznych. Samochody elektryczne, hybrydowe oraz hybrydy ładowalne nadal będą istnieć w jej katalogu. Jednak za tą strategią kryją się przede wszystkim kilka interesujących rozwojów, szczególnie w dziedzinie baterii. Mercedes pracuje nad nowymi chemikaliami, które mogą znacznie poprawić zasięg jego przyszłych pojazdów elektrycznych. Opowiemy wam o wszystkim, co zauważyliśmy.

Aż 30% dodatkowego zasięgu?

Prawdopodobnie jest to jedna z najbardziej intrygujących informacji podanych podczas tych prezentacji. Mercedes obecnie rozwija kilka nowych chemii ogniw, mając dość jasny cel – poprawę gęstości energetycznej baterii przy jednoczesnym obniżeniu ich kosztów oraz zależności od określonych surowców. Wśród rozważanych opcji znajduje się połączenie materiałów na bazie tlenku litu i manganu (LMO) oraz tlenku niklu, manganu i kobaltu (NMC). Chodzi o to, by wykorzystać więcej manganu, który jest tańszym materiałem, oraz zmniejszyć udział niklu i kobaltu.

Ale Mercedes idzie jeszcze dalej, wprowadzając inną chemię o nazwie LNMO, składającą się z tlenku litu, niklu i manganu. Ta technologia mogłaby całkowicie obejść się bez kobaltu i wymagać znacznie mniej niklu niż obecne baterie NMC. Jej główną zaletą jest potencjał energetyczny. Według Mercedes-Benz, takie ogniwa mogłyby zapewnić nawet 30% większy zasięg w porównaniu z bateriami LFP, przy podobnej masie i rozmiarze.

Aby lepiej to zrozumieć, wyobraźmy sobie samochód elektryczny zdolny do przejechania 500 km dzięki baterii typu LFP. Przy równych warunkach teoretyczny wzrost zasięgu o 30% doprowadziłby go do poziomu 650 km, bez zwiększania objętości zajmowanej przez baterię. Należy jednak zachować ostrożność. Mercedes wskazuje tu na potencjał technologiczny, a nie na osiągi już osiągnięte w pojazdzie seryjnym. Trzeba będzie przede wszystkim opanować kwestie trwałości komórek, ich bezpieczeństwa oraz kosztów produkcji, zanim będzie można rozważyć ich masową sprzedaż.

Mercedes nadal stawia na baterie stałe

Niemiecki producent kontynuuje również badania nad bateriami z stałym elektrolitem, które uważane są za jedną z obiecujących technologii służących do poprawy zasięgu samochodów elektrycznych. Mercedes współpracuje m.in. z Factorial Energy i ProLogium. W ramach współpracy z pierwszą firmą marka osiągnęła już istotny postęp dzięki eksperymentalnemu modelowi EQS wyposażonemu w baterię litowo-metalową z stałym elektrolitem.

To pojazd zdołał przejechać 1 205 km pomiędzy Stuttgartem w Niemczech a Malmö w Szwecji bez żadnego dodatkowego ładowania. Jest to demonstracja potencjału tej technologii przy długich trasach.

Zalety baterii stałych nie ograniczają się jednak wyłącznie do zasięgu. Mercedes dąży ponadto do opracowania bardziej kompaktowych i lżejszych systemów, które mogą zwolnić miejsce w pojazdach oraz ograniczyć ilość potrzebnych surowców. Równocześnie producent wspólnie z ProLogium bada komórki czwartej generacji. Prace koncentrują się między innymi na ich wydajności, odporności termicznej i bezpieczeństwie. Mercedes nie podaje jeszcze, kiedy te różne technologie mogą zostać zintegrowane w jego pojazdach seryjnych. Jest jednak jasne, że producent stara się mieć kilka rozwiązań, aby sprostać wymaganiom swoich przyszłych modeli. Przede wszystkim dąży do tego, by nie być zależnym od jednej konkretnej chemii baterii.

Czytaj również

Wypowiedź – Nie chciał słyszeć o samochodach elektrycznych, ale jego DS N°8 sprawiła, że zmienił zdanie

Silniki elektryczne opracowane we własnym zakresie

Baterie stanowią tylko część rozwiązania. Mercedes pracuje również nad efektywnością całego swojego układu napędowego elektrycznego. Koncern zaprezentował m.in. swój silnik napędowy EDU 2.0, opracowany i wyprodukowany we własnym zakresie. System ten opiera się na architekturze 800 volt, która umożliwia poprawę szybkości ładowania oraz efektywności energetycznej. Mercedes wykorzystuje ponadto krzemek w prostowniku, komponencie odpowiedzialnym za zarządzanie prądem pomiędzy baterią a silnikiem. Ta technologia pomaga ograniczyć straty energii.

Kolejną cechą charakterystyczną jest to, że EDU 2.0 posiada skrzynię biegów z dwoma przełożeniami. Jest to rozwiązanie wciąż stosunkowo rzadkie w samochodach elektrycznych, z których większość ogranicza się do jednego stałego przełożenia. Celem jest znalezienie lepszego kompromisu pomiędzy przyspieszeniem, osiągami na wysokich prędkościach a zużyciem energii. System został specjalnie zaprojektowany tak, by zachowywać efektywność w rzeczywistych warunkach użytkowania, a nie tylko podczas testów homologacyjnych.

Ta architektura, powstała w ramach prac nad konceptem Vision EQXX, ma zostać zastosowana w różnych seriach samochodów elektrycznych. Mercedes planuje również dostosować ją do większych modeli, w tym przyszłych klasyków takich jak Classe E i Classe S.

Techologie z Formuły 1?

Choć silniki elektryczne odgrywają ważną rolę w strategii marki, Mercedes nie rezygnuje z silników spalinowych. Producent nadal wprowadza w nich innowacje techniczne, szczególnie dzięki swojemu doświadczeniu w Formule 1. Podczas wydarzeń Tech Experiences Mercedes przedstawił ulepszoną wersję swojego 1,5-litrowego silnika benzynowego z elementami elektrycznymi, nazwaną M 252 LS. Ten silnik czterocylindrowy generuje moc 170 kW, co odpowiada około 231 KM, a do tego dochodzi dodatkowa moc pochodząca z elementów elektrycznych w wysokości 23 kW, czyli 31 KM.

Ale najważniejsza nowość kryje się po stronie turbosprężarki. Po raz pierwszy w Mercedesie silnik ten wykorzystuje elektryczny turbo zasilany z wbudowanej sieci o napięciu 48 voltów. Urządzenie to ma moc elektryczną 5 kW. Wykorzystuje silnik elektryczny do przyspieszania obrotów turbosprężarki i poprawy jej reaktywności, szczególnie gdy gazy spalinowe nie dostarczają jeszcze wystarczająco dużo energii. Ta technologia czerpie z wiedzy i doświadczenia Mercedes-AMG High Performance Powertrains – brytyjskiej firmy z siedzibą w Brixworth, która rozwija silniki używane w Formule 1. Celem jest poprawa przyspieszeń i skrócenie czasu reakcji przy przyspieszaniu, jednoczesne ograniczenie zużycia paliwa.

Mercedes ogłasza redukcję emisji CO2 o 17% w porównaniu z poprzednią generacją M 260. Turbokompresor może również odzyskiwać część energii z gazów wydechowych, przy czym w tym trybie pracy uzyskuje moc elektryczną wynoszącą 2 kW. To dowód na to, że nawet po kilku dekadach rozwoju silniki termiczne wciąż mają pewien margines dalszego doskonalenia.

Mercedes ma wybór

To przedstawienie w Stuttgarcie ilustruje ostatecznie strategię przyjętą przez Mercedes na najbliższe lata. Zamiast koncentrować wszystkie wysiłki na jednym typie silnika, producent zamierza kontynuować rozwój kilku różnych rozwiązań. Takie podejście opiera się przede wszystkim na modularności – silniki elektryczne, systemy baterii oraz oprogramowanie są projektowane tak, by można je było dostosować do różnych modeli. W obszarze silników spalinowych Mercedes stosuje tę zasadę również w swojej rodzinie silników FAME, używanych w różnych segmentach pojazdów.

Producent wykorzystuje ponadto zanonimizowane dane pochodzące z pojazdów połączonych w sieć, aby lepiej zrozumieć nawyki jazdy swoich klientów. Informacje te służą następnie do określenia cech przyszłych silników, zanim zostaną one przetestowane wirtualnie, a potem na stanowiskach testowych. Chodzi oczywiście o aspekty przemysłowe i ekonomiczne. Dzieląc się większą liczbą komponentów i technologii pomiędzy swoje modele, Mercedes ma nadzieję przyspieszyć ich rozwój, jednocześnie kontrolując koszty.

To strategia, która potwierdza, że transformacja w branży motoryzacyjnej zależy nie tylko od pojemności baterii, ale także od efektywności całego pojazdu.