Baterie samochodów elektrycznych: Europa wprowadza nowe zasady na rok 2027, ale wciąż istnieją przeszkody

Od lutego 2027 roku baterie samochodów elektrycznych sprzedawanych w Unii Europejskiej będą musiały posiadać cyfrowy paszport. Jest to środek mający na celu poprawę ich śledzenia i przejrzystości. Jednak zaledwie kilka miesięcy przed terminem producenci samochodów wciąż napotykają liczne trudności w dostosowaniu się do tej nowej regulacji.

Unia Europejska chce jasno rozwiać wątpliwości dotyczące baterii samochodów elektrycznych. Dzięki cyfrowemu paszportowi Bruksela ma zamiar umożliwić lepsze poznanie ich składu, pochodzenia oraz stanu technicznego. Na papierze pomysł wydaje się doskonały. W praktyce jego wdrożenie okazuje się bardziej skomplikowane, niż przewidywano.

Paszport baterii – prawdziwy problem

Od 18 lutego 2027 roku każda nowa bateria do samochodu elektrycznego wprowadzana na rynek europejski będzie musiała posiadać własny cyfrowy paszport, dostępny za pomocą kodu QR. Będzie on zawierał wiele informacji, z różnymi poziomami dostępu w zależności od użytkowników. Producenci ogólnie wiedzą, jakie dane muszą podać. Niektóre informacje są dość łatwe do uzyskania: nazwa producenta, skład chemiczny, pojemność nominalna czy data produkcji.

Po przeczytaniu

Kupno używanego samochodu elektrycznego stanie się bardziej bezpieczne dzięki temu nowemu wymogowi

Ale sytuacja staje się skomplikowana, gdy trzeba śledzić rozwój baterii w ciągu jej żywotności. W wywiadzie dla Automotive News Europe Felix Wagner, dyrektor Circunomics, wskazuje m.in. na trudności związane ze stanem zdrowia baterii, czyli słynnym SoH (State of Health). Jak zapewnić, że dwa producenci używają porównywalnej metody obliczeń? Bez ujednolicenia wyniki mogą się różnić pomiędzy poszczególnymi markami, co znacznie ograniczyłoby użyteczność tego rozwiązania.

Czy Chińczycy mają przewagę?

Istnieje jeszcze jedna trudność związana ze zbieraniem informacji w całym łańcuchu dostaw. Od wydobywania surowców, przez ich przetwarzanie, produkcję komórek aż po końcową montażę, zaangażowanych jest wielu podmiotów. Żaden producent sam nie posiada wszystkich niezbędnych danych.

Christian Marston, dyrektor operacyjny Altilium, specjalisty od recyklingu, uważa, że to właśnie na tym poziomie przedsiębiorstwa napotykają największe trudności. Dlatego konieczne jest wzmocnienie wymiany informacji pomiędzy dostawcami, którzy czasem znajdują się po drugiej stronie świata. W tym kontekście niektórzy chińscy producenci mogliby mieć przewagę. Według Felixa Wagnera grupy takie jak BYD już opracowały bardziej zaawansowane metody zbierania i wykorzystywania danych samochodowych. Ta przewaga może ułatwić im dostosowanie się do nowych wymogów europejskich.

Kres terminu zbliża się szybko. Komisja Europejska opublikowała zalecenia mające pomóc przemysłowcom, ale wiele kwestii technicznych pozostaje nierozstrzygniętych. W lutym 2027 roku nie będą wymagane wszystkie informacje, szczególnie te dotyczące śladu węglowego i materiałów z recyklingu. Pozostaje pytanie, czy producenci zdołają na czas sprawić, by ich systemy były kompatybilne.