Nowe silniki rowerów elektrycznych Bafang wytwarzają siłę poruszania się 8 razy większą niż ta uzyskiwana przy samym pedałowaniu.
Bafang nigdy nie słynął z produkcji mało wydajnych silników do e-bike’ów, ale jego najnowsze silniki wysokowydajne do e-MTB wynoszą te urządzenia na zupełnie nowy poziom. Mowa tu o mocy szczytowej do 1 700 watów, momencie obrotowym 150 Nm oraz wsparciu pedałowania na poziomie 800%.
Bardziej rozsądny z tych dwóch modeli – a słowo „rozsądny” używam tu dosyć hojnie – to M510RS. W normalnym trybie pracy oferuje on 110 Nm maksymalnego momentu obrotowego, natomiast funkcja tymczasowego zwiększenia mocy do maksimum firmy Bafang może podnieść tę wartość do 120–130 Nm w zależności od napięcia systemu. Maksymalna moc wynosi 1 100 W w systemie 36 V lub 1 300 W przy napięciu 48 V.
Następny model to M560RS, przy którym sytuacja staje się szczególnie ekscentryczna.
Zwykle silnik ten wytwarza 120 Nm mocy, a w trybie Boost-to-Limit wartość ta wzrasta do nawet 150 Nm. Konfiguracja 36V pozwala osiągnąć moc szczytową 1 400 W, natomiast wersja 48V podnosi tę wartość aż do 1 700 W. Mimo tak dużej mocy silnik waży zaledwie 3,3 kg (7,3 lb). Oczywiście to sporo jak na rower elektryczny – ale w bezwzględnych terminach nie jest to takie złe.
Aby dać to w perspektywie, na drogach jeździ mnóstwo zwykłych rowerów elektrycznych z silnikami o mocy 350 W lub 500 W. Bafang umieszcza teraz kilka razy większą moc szczytową w kompaktowym silniku umieszczonym z tyłu, przeznaczonym do pomocy kolarzom górskim w pokonywaniu trudnych, technicznie skomplikowanych wzniesień.
Oczywiście te ogromne wartości nie są dostępne przez cały czas – to maksymalne wartości. Boost-to-Limit to w zasadzie krótkotrwały tryb przyspieszenia przeznaczony do pokonywania szczególnie trudnych przeszkód i stromych odcinków. Jednak według Bafang, gdy jest aktywowany, może zapewnić niemal komiczne 800% pomocy, co oznacza, że silnik może dostarczyć osiem razy większą moc niż sama siła kierowcy. Mniej ekstremalny tryb Sport+ oferuje natomiast do 500% adaptacyjnej pomocy.
A Bafang nie próbuje po prostu rozwiązać problemu za pomocą gigantycznego silnika.
Oba silniki RS wykorzystują sześcioosiowy IMU w połączeniu z czujnikami momentu obrotowego, częstotliwości obrotów oraz prędkości kół, aby w czasie rzeczywistym określać, co robią rower i jeździec. Bafang twierdzi, że systemy RS reagują o 50% szybciej niż standardowe silniki M510 i M560, a jednocześnie w sposób bardziej czuły redukują moc silnika o 33%. Ten drugi parametr może być szczególnie ważny przy precyzyjnym kontrolowaniu silnika o mocy 150 Nm na trudnym terenie. Dostępna jest również funkcja Hill Hold, która zapobiega cofaniu się roweru podczas stromych startów, oraz zaktualizowana funkcja Walk Assist.
Bafang podaje, że poświęcił ponad 4000 godzin na dopracowywanie tych systemów w warunkach wyścigowych, w tym podczas rozwoju w ramach serii Mistrzostw Świata UCI E-MTB WES.
Kryje się tam jeszcze jedna praktyczna zaleta pośród wszystkich tych imponujących wartości mocy: M510RS i M560RS zachowują te same interfejsy montażowe co istniejące modele M510 i M560. Oznacza to, że producenci rowerów, którzy już projektują swoje modele w oparciu o te silniki, nie będą musieli koniecznie tworzyć zupełnie nowych ram tylko po to, by przejść na wersje RS.
M560RS będzie również dostępny w wersjach dostosowanych zarówno do europejskich standardów 25 km/h (15,5 mph), jak i amerykańskich 45 km/h (28 mph). Oczywiście maksymalna moc przekracza limity tradycyjnych rowerów elektrycznych przeznaczonych do jazdy po ulicach w większości krajów, ale te silniki są przeznaczone specjalnie do eMTB, co oznacza, że zostały zaprojektowane do wspinaczki po górach, a nie do jazdy po ścieżkach rowerowych.
Opinia Electrek
Nieuchronnie te liczby skłaniają do porównań z systemem silników rowerów elektrycznych opracowanym przez DJI, czyli systemami napędowymi Avinox, które przyczyniły się do rozwoju wysokowydajnych silników do e-MTB w coraz bardziej absurdalne rejony. I rzeczywiście, według danych teoretycznych moc 1700 W oferowana przez Bafang pozwala posunąć te granice jeszcze dalej.
Jednak uważam, że ciekawsza jest historia samego rozwoju silników średniej mocy do rowerów elektrycznych. Obecnie mamy do czynienia z stosunkowo kompaktowymi silnikami, które potrafią wytworzyć 150 Nm momentu obrotowego oraz osiągnąć moc czterocyfrową, jednocześnie wykorzystując IMU i liczne czujniki do precyzyjnego sterowania dostarczaniem mocy na każdym ruchu pedału.
Czy ktoś naprawdę potrzebuje 1700 watów w elektrycznym rowerze górskim, to już inna kwestia.
Ale jeśli kiedykolwiek spojrzeliście na niezwykle strome i trudne do pokonania wzniesienie i pomyśleliście: „Ciekawe, czy mój e-bike da radę to przejechać”, to Bafang najwyraźniej chce, aby odpowiedź brzmiała jednoznacznie „tak”.