4 biliony dolarów wpływu lotnictwa nie dowodzą, że każdy lot przyczynia się do wzrostu gospodarczego

Większość lotów pasażerskich jest wybierana ze względów konsumpcyjnych. Ekonomiczny wpływ lotnictwa jest rzeczywisty, ale dodatkowy efekt zależy od tego, jakie skutki ma każda podróż, które w przeciwnym razie by się nie zdarzyły. Przyczynij się do działalności CleanTechnica poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację oraz inne przeszkody. Lotnictwo pełni ważną rolę gospodarczą. Łączy odległe społeczności, przewozi pilne i cenne ładunki, sprowadza turystów do miejsc zależnych od turystyki oraz umożliwia wykonywanie niektórych prac, które wciąż wymagają obecności osób z wyposażeniem, na miejscu, u klientów lub partnerów handlowych. To silne argumenty za lotnictwem jako usługą. Nie dowodzą one jednak, że każda dodatkowa podróż pasażerska przyczynia się do wzrostu gospodarczego. Przemysł lotniczy zazwyczaj przedstawia swoje argumenty ekonomiczne w formie wpływu na gospodarkę. IATA, opierając się na najnowszych badaniach Aviation Benefits Beyond Borders, stwierdza, że lotnictwo zapewnia zatrudnienie dla 86,5 miliona osób, generuje 4,1 biliona dolarów wartości gospodarczej i stanowi 3,9% światowego PKB. Te dane opisują działalność związaną z liniami lotniczymi, lotniskami, dostawcami, pracownikami oraz turystyką. Nie mówią nam jednak, co by się stało, gdyby nie odbył się jakiś marginalny lot, trasa lub podróż. To jest problem dodatkowości. Ocena w sektorze publicznym od dawna wykorzystuje takie pojęcia jak ciężar bezproduktywny, substytucja, wypieranie i ucieczka kapitału, aby odróżnić działania faktycznie spowodowane interwencją od tych, które i tak by się wydarzyły. Pełna analiza z dokumentu Strategiczny Przegląd TFIE stosuje ten podejście do lotnictwa pasażerskiego, a rezultaty są mniej pomyślne niż ogólne komunikaty przemysłu. Gdy ktoś nie leci do odległego celu wakacyjnego, pieniądze rzadko znikają z gospodarki. Mogą zostać wydane na bliższe wakacje, restauracje w domu, remonty, towary konsumpcyjne, oszczędności lub inwestycje. Cel, który miałby przyjąć turystę, traci transakcję, ale inne miejsce lub sektor może ją uzyskać, a część pierwotnych wydatków związanych z lotnictwem „ucieka” poprzez zagraniczne linie lotnicze, platformy rezerwacyjne, towary importowane oraz zagraniczną własność. Turystyka to rzeczywista działalność gospodarcza, ale nie zawsze stanowi dodatkowy wzrost gospodarki na poziomie światowym. Dostęp lotniczy do gospodarki małej wyspy, która dysponuje wolnymi miejscami noclegowymi oraz niewieloma alternatywnymi sektorami eksportowymi, może przynieść znaczące korzyści. Dodatkowe loty w weekendy do Londynu, Dublina, Edynburga, Paryża lub Barcelony w sezonie szczytowym to inna sprawa, ponieważ turyści konkurują o pokoje, pracowników, restauracje oraz możliwości transportowe, które często są potrzebne innym użytkownikom. Podróże służbowe napotykają na ten sam problem związany z granicami. Uruchamianie sprzętu, inspekcje terenowe, reagowanie w sytuacjach awaryjnych, dokładna analiza specyfiki miejsca oraz niektóre negocjacje mogą wymagać osobistej obecności. Rutynowe przeglądy wewnętrzne, zbyt duże delegacje, ogólne konferencje, wizyty kontrolne oraz szkolenia dostępne zdalnie trudniej uzasadnić. Choć mogą mieć cel biznesowy, to nie dowodzi to, że podróż stworzyła wystarczającą wartość dodaną, by usprawiedliwić koszt lotu. COVID ujawnił część tej różnicy. Przedsiębiorstwa niemal natychmiast przeniosły wewnętrzne spotkania, wstępne rozmowy handlowe, rutynową kontrolę oraz wiele konferencji do sieci. McKinsey stwierdził później, że podróże związane z działalnością terenową oraz firmy zarządzające rozproszonymi aktywami fizycznymi stanowiły znacznie mniejszą kategorię niezbędnych podróży, około 15% wydatków na podróże służbowe w 2019 roku. Wideo nie zastąpiło każdej wizyty u klienta ani inspekcji lokalnej. Pokazało jednak, że pewien poziom podróży służbowych nadal istniał, ponieważ organizacje były przyzwyczajone do ich zatwierdzania. Dane dotyczące pasażerów w tym samym kierunku, chociaż dane globalne są uboższe, niż powinny być w przypadku tak dużego sektora. Badanie pasażerów przeprowadzone przez brytyjską Agencję Lotnictwa Cywilnego w 2024 roku wykazało, że 53% pasażerów podróżowało w celach rekreacyjnych, 34% odwiedzać przyjaciół i krewnych, a 13% w celach służbowych – co stanowi spadek w porównaniu z 19% w 2019 roku. Ocena TFIE tworzy bardziej szczegółowy model na podstawie dostępnych danych, ale ogólny kształt nie jest tajemniczy. Większość lotów pasażerskich wynika z wyboru konsumenta. Wybrany styl konsumpcji nie jest porażką moralną. Święta mogą być źródłem regeneracji, mieć wartość kulturową i przynosić przyjemność. Wizyty u przyjaciół i rodziny są ważne. Przedsiębiorstwa turystyczne mają wszelkie powody, by cenić podróżnych, którzy przybywają z pieniędzmi do wydania. Kluczowy punkt polega na tym, że wartość osobista, lokalne wydatki oraz przychody linii lotniczych nie powinny być traktowane jako dowód na dodatkową globalną produktywność. To nie zmienia faktu, że wszystko to stanowi podróże dobrowolne lub dodatkową działalność gospodarczą. Gdy przemysł lotniczy zacznie poważnie inwestować w dekarbonizację, staje się to czymś więcej niż zwykłe rachunkowość. Obecna sieć lotów pasażerskich została zbudowana wokół obfitego i taniego oleju napędowego. Paliwa lotnicze zrównoważone, paliwa syntetyczne, regulacje dotyczące całego cyklu życia oraz koszty emisji węgla sprawiają, że loty dalekodystansowe na paliwo ciekłe stają się droższe. Krótsze trasy mają inną strukturę kosztów, ponieważ samoloty elektryczne i hybrydowo-elektryczne mogą korzystać z znacznie tańszej energii, o ile ich zasięg, ładowność i wymagania dotyczące rezerwy pozwalają im konkurować. Rezultatem jest sortowanie, a nie łączenie lotów. Niektóre loty pozostają naprawdę cenne, ponieważ łączą odległe miejsca, przewożą pilną przesyłkę lub dostarczają ludzi w miejsca, gdzie ich fizyczna obecność zmienia wynik. Inne kilometra pasażerskie są znacznie bardziej podatne na wpływ cen, częstotliwości lotów, wyboru destynacji, transportu kolejowego, regionalnej lotnictwa elektrycznego czy wideo. Lotnictwo przetrwa. Twierdzenie branży, że każdy wzrost liczby pasażerów jest niezbędny do rozwoju gospodarczego, nie powinno być prawdą. Konsekwencje dla przyszłego profilu popytu w lotnictwie są również znaczące. Przeczytaj pełny raport strategiczny TFIE dotyczący modelu przeznaczonego dla pasażerów, koncepcji dodatkowości oraz implikacji dla popytu na lotnictwo dalekiego zasięgu. Skorzystaj z usług Michaela Barnarda oraz TFIE Strategy w celu planowania scenariuszy lotniczych, organizacji sesji dotyczących analizy tez inwestycyjnych oraz opracowania map drogowych transformacji, które odróżniają trwałą wartość ekonomiczną od tradycyjnych założeń dotyczących popytu. Zapisz się do cotygodniowego Substacka CleanTechnica, aby otrzymywać szczegółowe analizy oraz zwięzłe podsumowania od Zacha i Scotta, zapoznaj się z naszym codziennym newsletterem i śledź nas na Google News!