Autonomiczne autobusy w transporcie publicznym – co się dzieje? Przegląd projektów, technologii i wyzwań

Busy autonomiczne i autobusy szynowe autonomiczne: technologia jest (prawie) gotowa, ramy regulacyjne jeszcze nie, a opinia publiczna w ogóle nie. Jednak projektów związanych z autobusami autonomicznymi przybywa, a kilku producentów już ogłosiło uruchomienie flot autobusów autonomicznych w ciągu kilku lat.

Tymczasem krótkie autobusy szynowe bez kierowcy, które funkcjonują na małych terenach prywatnych, nie są niczym nowym (możemy wspomnieć na przykład Navya i Easy Mile z sektora przemysłowego, podczas gdy ZF jest bardzo aktywny w tym obszarze).

Niemniej jednak poziom optymizmu co do stopniowego wprowadzania takiej technologii najwyraźniej spada. Z pewnością jeszcze nie ma gotowego modelu biznesowego. Co więcej, kilku czołowych graczy w tym obszarze zdecydowało się na zmianę strategii (na przykład ZF) lub napotkało trudności związane ze stabilnością finansową (patrz: Navya).

Czy to rynek, który okazuje się mniej obiecujący niż oczekiwano? Być może po prostu zajmie to więcej czasu. Tymczasem głównym projektem w Europie pod względem wdrożenia pojazdów autonomicznych w transporcie publicznym jest projekt z Hamburga, gdzie do 2030 roku w ramach ALIKE może pojawić się nawet 10 000 autonomicznych autobusów szynowych, dzięki umowie między Federalnym Ministerstwem Transportu a Hanzeatyckim Miastem Hamburg (pierwszymi dwoma pojazdami, które będą testowane, będą Holon Mover i Volkswagen ID.Buzz AD). A producentem autobusów, który przede wszystkim promuje tę solucję w Europie, jest z pewnością turecka firma Karsan.

Należy również zwrócić uwagę na przykład debat, które może wywołać wprowadzenie technologii bezkierowców: w 2024 roku związek kierowców Transport Workers Union (TWU) doszedł do porozumienia z władzami transportu w Ohio (COTA), przyznając im prawo weta wobec pojazdów autonomicznych. To nowe porozumienie zbiorowe stanowi, że związek kierowców musi wyrazić zgodę na wdrożenie jakiejkolwiek formy technologii jazdy autonomicznej.

Czy przyszłość operacji będzie bez kierowcy bezpieczeństwa?

Jednak od 2026 roku sektor autobusów autonomicznych wydaje się wchodzić w nową fazę. Chociaż większość projektów tradycyjnie polegała na operatorach bezpieczeństwa na pokładzie, najnowsze osiągnięcia pokazały rosnące zaufanie regulacyjne do wyższych poziomów automatyzacji. Na przykład w 2025 roku władze norweskie zatwierdziły eksploatację autobusów autonomicznych bez kierowcy ds. bezpieczeństwa na pokładzie w określonych warunkach.

Jednocześnie producenci, dostawcy technologii oraz operatorzy transportu publicznego coraz bardziej skupiają się nie tylko na autonomicznych usługach pasażerskich, ale także na automatyzacji w bazach oraz efektywności operacyjnej.

Niemcy: dojrzałość rynku w 2027 roku

Jasne jest również, że Niemcy wykazują szczególne zainteresowanie wdrożeniem autobusów bez kierowcy. Organizacja firm transportu publicznego w tym kraju, VDV, pod koniec 2024 roku przyjęła dokument strategiczny Federalnego Ministerstwa Transportu i wezwała do inwestycji w rozwiązania typu „Poziom 4”. Według VDV dojrzałość rynku, obejmująca pierwsze połączenia pojazdów z systemami autonomicznego prowadzenia poziomu 4, ma nastąpić w Niemczech do 2027 roku.

Karsan – Adastec: autobusy autonomiczne w centrum uwagi

W 2022 roku turecka firma Karsan dostarczyła do Norwegii pierwszy autobus autonomiczny normalnych rozmiarów, który jest używany w Europie. Autobus Karsan Autonomous e-Atak jest bezkierowcowy dzięki platformie oprogramowania do automatycznego prowadzenia pojazdów Adastec flowride.ai poziomu 4, i od tamtej pory jest wykorzystywany na linii miejskiej obsługiwanej przez Vy Buss do przewozu pasażerów w mieście Stavanger.

Dwa lata eksploatacji osiągnięto w marcu 2024 roku. Według producenta pojazdu, autobus dobrze sobie radził na tej trasie, a w grudniu 2023 roku został wykorzystany na znacznie trudniejszej trasie z zmianami pasów ruchu w intensywnym ruchu drogowym, jazdą z wyższą prędkością oraz przejazdem przez tunel. Kolejny projekt jest już w realizacji w Tampere we Finlandii. A Göteborg będzie obsługiwany od sierpnia 2025 roku: Karsan Autonomous e-Atak będzie jeździł po linii łączącej dworzec centralny w Göteborgu z dworcem kolejowym Liseberg. Projekt jest finansowany przez region Västra Götaland. Autobus zacznie przewozić pasażerów w ramach sieci Västtrafik, a kierowca bezpieczeństwa pozostanie na siedzeniu kierowcy.

Ciekawe jest to, że w szwedzkim projekcie autobus będzie wykorzystywał oprogramowanie norweskiej firmy Applied Autonomy, która jest partnerem Adastec w projekcie bezkierowcowym Karsan.

Autonomiczny e-Atak, wyposażony w systemy asystujące kierowcy przewyższające funkcje ADAS, posiada zaawansowane czujniki LiDAR. Czujniki te działają skutecznie nawet pod najtrudniejszymi kątami na odległościach do 120 metrów poprzez emisję wiązek laserowych, umożliwiając trójwymiarowe wykrywanie otaczających obiektów z dokładnością do centymetra. Ponadto fale radiowe emitowane przez radar z przodu identyfikują ruchome obiekty na odległości do 160 metrów we wszystkich warunkach pogodowych. Technologia jazdy autonomicznej umożliwia łatwe poruszanie się po drogach i analizę ruchu, a także zapewnia świadomość sytuacyjną.

ADASTEC skupia się wyraźnie na produkcji technologii autonomicznych dla autobusów. „Wierzymy, że na rynku autobusowym istnieje wyraźna zwrotność inwestycji – powiedział nam w marcu 2023 roku prezes Ali Ufuk Peker – Koszty operacyjne są bardzo wysokie, więc jeśli uda nam się je obniżyć dzięki automatyzacji i elektryfikacji, możemy osiągnąć przychody z oprogramowania i tej technologii – to jest równanie. W przypadku ADASTEC punkt rentowności zostanie osiągnięty przy około 200 autobusach. Jeśli uda nam się obsłużyć zakres od 50 do 100 milionów egzemplarzy i stworzyć produkt, który pozwala zaoszczędzić pieniądze firmom posiadającym floty autobusowe, to jest to praktyczny scenariusz zastosowania. To dokładnie to, czego dąży do osiągnięcia ADASTEC – skupiamy się na konkretnej dziedzinie i dzielimy część obciążeń finansowych z producentami aut. Dzięki temu możemy zmniejszyć wymaganą kwotę inwestycji.

Karsan stał się jednym z najbardziej aktywnych graczy w obszarze autonomicznego transportu publicznego. Po wdrożeniach w Europie firma rozpoczęła działalność z wykorzystaniem pojazdów autonomicznych we współpracy z üstra w Hanowerze, a następnie dołączyła do projektu ALBUS. Poza Europą Karsan rozszerzył swoją obecność w Ameryce Północnej poprzez współpracę z Beep, wprowadzając pojazdy Autonomous e-JEST w Stanach Zjednoczonych.

Obietnica MAN: autobus autonomiczny w produkcji do 2030 roku

MAN i Mobileye wydają się łączyć siły

Zgodnie z badaniami MAN, całkowite koszty eksploatacji spadną o 50% dzięki autobusom autonomicznym – nie trzeba dodawać, skąd pochodzą te oszczędności.

W maju 2023 roku MAN ogłosiła, że nawiązała współpracę z należącym do Intela Mobileye. Ich pierwszym wspólnym celem jest uruchomienie od 2025 roku pilotażowego użytkowania pierwszego zautomatyzowanego autobusu miejskiego z kierowcą awaryjnym w ramach projektu badawczego MINGA w Monachium.

MAN Truck & Bus planuje dalsze pilotaże w rzeczywistych warunkach użytkowania przez klientów oraz, w perspektywie końca dekady, pełną produkcję seryjną. Michael Roth, kierownik strategii produktów autobusowych w MAN Truck & Bus, w lutym mówił o przyszłości autobusów autonomicznych oraz wyzwaniach związanych z wdrożeniem tej technologii na konferencji VDV oraz wystawie ElekBu w Berlinie.

Projekt MINGA, który miał siedzibę w Monachium, został najpierw opóźniony, a jego rozpoczęcie przewidziano na początek 2026 roku. Jednak MAN wybrał nowego partnera – tę samą firmę Adastec, która już współpracuje z Karsanem.

Autonomiczny autobus ma zostać wprowadzony na drogi publiczne w Monachium bez pasażerów w ramach końcowej fazy weryfikacji. Te przejazdy poprzedzą fazę testów pilotażowych planowaną przez Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) na jesień 2026 roku.

Projekt BeIntelli wdrożony już w 2024 roku

Tymczasem, na wiosnę 2024 roku, projekt „BeIntelli” firmy MAN został wdrożony w Berlinie. Opracowany we współpracy z Uniwersytetem Technicznym w Berlinie oraz IAV GmbH, program wprowadzał inteligentne systemy ruchu z pojazdami autonomicznymi w centrum miasta.

Podstawą projektu BeIntelli jest „autobus wyjaśniający” – autonomiczny pojazd elektryczny wyposażony w system automatycznego prowadzenia opracowany przez TU Berlin. „W sercu miasta jeden z naszych całkowicie elektrycznych autobusów będzie poruszał się samodzielnie po zdigitalizowanej trasie testowej pomiędzy Adenauer Platz a Ernst-Reuter-Platz w kierunku Brandenburger Tor”, poinformowała MAN na LinkedIn.

Autobus, oparty na modelu Lion’s City E, będzie wyposażony w system automatycznego prowadzenia (ADS) opracowany przez partnerów projektu BeIntelli: DAI-Lab (należące do TU Berlin) oraz GT-ARC, a dodatkowo wspierany jest przez Centrum Tangible AI i Digitalization.

Bus będzie pełnił rolę zintegrowanego ośrodka cyfrowego, wyposażonego w ekrany służące do wizualnego wyjaśniania pasażerom umiejętności i technologii jazdy.

Holon i pojawienie się specjalnie zaprojektowanych autonomicznych autobusów

Chociaż wiele projektów autonomicznych autobusów opiera się na konwencjonalnych platformach autobusowych dostosowanych do jazdy automatycznej, inny segment rynku skupia się na pojazdach bez kierowcy specjalnie do tego celu zaprojektowanych. Jednym z najbardziej znaczących przykładów jest Holon – firma zajmująca się mobilnością autonomiczną, wspierana przez Bentelera.

Na początku 2026 roku Benteler wzmocnił swoją pozycję w ekosystemie mobilności autonomicznej poprzez przejęcie firmy ioki, specjalizującej się w rozwiązaniach mobilności na żądanie oraz autonomicznej. Ten krok sygnalizował szerszą strategię polegającą na połączeniu rozwoju pojazdów, wiedzy z zakresu oprogramowania oraz operacji mobilności w ramach jednej grupy.

Jednocześnie Holon przyspieszył prace nad masowym wdrożeniem swojego autonomicznego autobusu. Firma poinformowała, że produkcja miejskiego pojazdu autonomicznego Holon będzie odbywać się w Jacksonville na Florydzie, a procesy produkcyjne mają zapewnić wsparcie dla przyszłych zastosowań w transporcie publicznym, mobilności na terenach kampusowych (również dzięki współpracy z amerykańską firmą CharterUP) oraz w innych kontrolowanych środowiskach operacyjnych.

ZF: cel autonomicznych autobusów… do 2023 roku

W 2018 roku ZF nawiązała partnerstwo z e.GO Mobile w celu rozwoju elektrycznego autobusu transportowego (ostatecznie bez kierowcy) e.GO Mover w ramach nowo utworzonej spółki joint venture e.GO Moove GmbH (ZF posiada 40 procent udziałów).

W kwietniu 2022 roku ZF poinformowała o nabyciu 6-procentowego udziału w StradVision, południowokoreańskim pionierze w dziedzinie technologii przetwarzania obrazu opartych na sztucznej inteligencji dla pojazdów autonomicznych i systemów ADAS.

Techologie bezkierowcowe dla pojazdów komercyjnych od pewnego czasu znajdują się w centrum zainteresowań działu ZF Commercial Vehicles, uruchomionego w lipcu 2021 roku i kierowanego przez Wilhelma Rehma. Powiedział on: „Zgodnie ze strategią ‘Next Generation Mobility’ ZF, dział ten pomoże firmie szybko osiągnąć przewagę rynkową w dziedzinie mobilności elektrycznej, systemów operacyjnych pojazdów, jazdy autonomicznej oraz cyfryzacji”.

Na początku 2023 roku ZF przedstawiło swojego pojazdu autonomicznego następnej generacji. Twórcy twierdzą, że został on stworzony do eksploatacji „w środowiskach miejskich i w ruchu mieszanym” i posiada funkcje odpowiadające poziomowi 4. Rozwijany jest we współpracy z amerykańskim dostawcą usług mobilności Beep.

Jednak na początku 2024 roku firma ogłosiła znaczną zmianę strategii, decydując się nie produkować już pojazdów autonomicznych, a zamiast tego skupić się na roli dostawcy technologii jazdy autonomicznej oraz usług inżynieryjnych.

Navya, przejęcie

W połowie 2021 roku Navya otrzymała dotacje w wysokości 7,5 miliona euro (głównie nieodpłatne) na sfinansowanie czterech projektów high-tech, z których trzy są częścią rządowej inicjatywy „France Relance”. Jeden z tych projektów ma na celu rozwój i wprowadzenie do produkcji autobusu autonomicznego opartego na elektrycznym autobusie Bluebus. Inicjatywę to prowadzi konsorcjum składające się z Actia, Bluebus i Keolis.

Navya poinformowała, że 25 stycznia 2025 roku złożyła wniosek o wstrzymanie płatności w Sądzie Handlowym w Lyonie. Cena akcji Navya na Giełdzie Papierów Wartościowych w Paryżu znacznie spadła w poprzednich latach. W 2018 roku, przy debiucie na giełdzie paryskiej, wynosiła ponad 7 euro, a następnie osiągnęła szczyt na poziomie 4 euro pod koniec 2020 roku. Od tego czasu spadek był ciągły: w dniu, w którym firma złożyła wniosek o wstrzymanie notowań (24 stycznia), akcje Navya były warte 3 centy.

Następnie, w 2023 roku, firmę przejęło przedsięwzięcie wspólne między firmą inżynieryjną Gaussin a japońską grupą Macnica, które pod nazwą GAMA debiutowało na wystawie Busworld 2023.

Volvo – autobus autonomiczny (koncepcja) zaprezentowany w 2021 roku

Bus, który może poruszać się elektrycznie i samodzielnie, bez kierowcy na pokładzie, w obrębie parku autobusowego? Już istnieje. W listopadzie 2019 roku Volvo Buses przeprowadziło na żywo demonstrację autobusu miejskiego 7900 Electric wyposażonego do jazdy autonomicznej.

Demonstracja odbyła się we współpracy z Keolis w parku autobusowym nieopodal Göteborga w Szwecji: pojazd z powodzeniem przemieszczał się pomiędzy miejscem parkingowym a kilkoma stanowiskami serwisowymi, w tym do mycia, konserwacji i ładowania elektrycznego, zanim zaparkował we właściwym miejscu, przy czym na pokładzie znajdowali się pasażerowie.

Pierwszy projekt bezkierowcy na Singapurze

W marcu 2019 roku Volvo Buses zaprezentowało w Singapurze swój pierwszy koncept autobusu autonomicznego. Pojazd, oparty na elektrycznym autobusie Volvo 7900 zmodyfikowanym do pracy bez kierowcy, jest wynikiem współpracy między Volvo a Uniwersytetem Technologicznym Nanyang (NTU). Pierwsza demonstracja rzeczywiście odbyła się w Singapurze. Autobus Volvo wkrótce rozpocznie testy na terenie kampusu NTU.

Według komunikatu prasowego Volvo, koncept autobusu autonomicznego został wyposażony w czujniki oraz systemy nawigacyjne zarządzane za pomocą zaawansowanego systemu sztucznej inteligencji. Wcześniej, w czerwcu 2018 roku, podczas wyścigu Volvo Ocean Race w Göteborgu (Szwecja), Volvo Buses pokazało ten koncept autobusu bez kierowcy wybranej publiczności w Szwecji.

Pomoc w jazdzie autonomicznej podczas dokowania

W wrześniu 2021 roku Volvo Buses poinformowało, że testuje nowy koncept wsparcia kierowcy w warunkach autonomicznych, polegający na systemie pomagającym kierowcy w sytuacjach wymagających wysokiej precyzji i bezpieczeństwa, takich jak zbliżanie się do przystanku autobusowego i zatrzymywanie się na nim. System reguluje prędkość autobusu i steruje nim automatycznie, umożliwiając kierowcy skupienie się na tym, co dzieje się wokół pojazdu.

Szwedzka firma opublikowała również badanie przeprowadzone we współpracy z Uniwersytetem Technologicznym Chalmers, z którego wynika, że kierowcy autobusów wykazują wysoki poziom uznania dla systemów wsparcia kierowcy w warunkach autonomicznych, które umożliwiają autobusom dokowanie na przystankach. Jednak biorąc pod uwagę znaczną zmianę strategii podjętą przez markę w 2023 roku, polegającą na zaprzestaniu produkcji kompletnych autobusów w Europie, nie jest jasne, jak będzie rozwijać się strategia pojazdów bez kierowcy.

Autonomiczne autobusy Scania są w drodze

Nobina będzie wprowadzać autonomiczne autobusy Scania do Sztokholmu

Scania skupia się nadal na szwedzkich producentach i ogłosiła testy autonomicznych autobusów na regularnych liniach, które będą realizowane przez Nobinę w rejonie Sztokholmu przy użyciu dwóch pojazdów od 2020 roku. W centrum uwagi znajdzie się Citywide Electric – pierwszy elektryczny autobus opracowany przez Scanię, który kończy obecnie okres pilotażowy w Östersund (Szwecja).

Nobina jest największym operatorem transportu publicznego w krajach nordyckich. Testy autonomicznych autobusów z Scanią będą przeprowadzane w dwóch etapach: najpierw bez pasażerów, a następnie z ich udziałem. Biorąc pod uwagę, że bezpieczeństwo jest najwyższym priorytetem podczas wszystkich testów, autobusy będą miały kierowcę bezpieczeństwa, który będzie nadzorował działanie pojazdów i pomagać pasażerom (co jest wspólną cechą wszystkich testów autonomicznych autobusów, o których piszemy).

W ramach tego projektu pilotażowego dwa elektryczne autobusy Scania Citywide LF połączą szybko rozwijającą się nową dzielnicę mieszkalną Barkarby (gdzie już realizowane są różne innowacyjne projekty transportu publicznego, takie jak infrastruktura BRT i nowe rozwiązania cyfrowe), położoną około 20 kilometrów od centrum Sztokholmu, z najbliższą stacją metra. Procesy ładowania będą przeprowadzane w bazy nocą.

Scania przygląda się chińskiej przyszłości bezkierowców. Współpraca z Haylion Technologies

Partnerstwo pomiędzy Scanią a Haylion Technologies, firmą zaangażowaną w rozwój rozwiązań dla chińskiego sektora transportu z naciskiem na jazdę autonomiczną, elektryfikację i łączność, istnieje od kwietnia 2018 roku. Obie firmy będą współpracować w celu przyspieszenia komercjalizacji aplikacji transportu autonomicznego oraz przejścia na zrównoważony system transportowy.

Od końca 2017 roku Haylion Technologies testuje autobusy autonomiczne na drogach publicznych we współpracy z Shenzhen Bus Group.

Jednak biorąc pod uwagę znaczną zmianę strategii podjętą przez markę w 2023 roku, polegającą na zaprzestaniu produkcji kompletnych autobusów w Europie, nie jest jasne, jak będzie rozwijać się strategia bezkierowcy.

ADL i Stagecoach testują flotę autobusów autonomicznych w Szkocji

W 2023 roku w Szkocji uruchomiono kolejny projekt dotyczący autobusów autonomicznych, o czym poinformowali partnerzy Alexander Dennis i Stagecoach. W tym przypadku użyte będą autobusy diesla. Projekt, wspierany przez rząd Wielkiej Brytanii kwotą 4,35 miliona funtów, opiera się na współpracy kilku podmiotów: Stagecoach i Transport Scotland, producenta Alexander Dennis Limited oraz firmy technologicznej Fusion Processing.

Pięć bezkierowcowych autobusów Enviro200 przewozi pasażerów pomiędzy Fife a Edynburgiem przez most Forth Road Bridge. Projekt został ostatecznie rozpoczęty w maju 2023 roku.

Warto zaznaczyć, że ta sama sieć partnerów rozpoczęła już współpracę w celu przetestowania autonomicznych autobusów w magazynie – tzw. inteligentnym magazynie, gdzie autobusy poruszają się w trybie bezkierowcy podczas parkowania i mycia, co stanowi jedno z pierwszych zastosowań autonomicznych autobusów, które mogą stać się rzeczywistością.

Jednak w grudniu 2024 roku ogłoszono, że projekt autonomicznego autobusu CAVForth ma zostać zakończony 14 lutego 2025 roku i nie zostanie przedłużony po wyznaczonym terminie, ponieważ liczba pasażerów była niższa od planowanej.

Alexander Dennis ogłosił również w maju 2024 roku, że zamierza zbudować trzy autonomiczne autobusy Enviro100AEV dla konsorcjum realizującego projekt Connector w Cambridge.

Autonomiczny autobus Iveco – od inteligentnego magazynu na drogi

Iveco i EasyMile wprowadzą autonomiczny autobus w 2021 roku

Prototyp autobusu autonomicznego Iveco trafia na drogi już na początku 2021 roku. Jest rozwijany w ramach projektu STAR dzięki szerokiej sieci partnerstw pomiędzy Iveco Bus a grupą firm i laboratoriów. Głównym partnerem jest EasyMile, francuska firma, która już opracowała i zaprezentowała bezkierowcyowy elektryczny autobus transportowy (byli również obecni na Summit UITP 2019). Wiadomość tę ogłosiła Iveco pod koniec czerwca 2019 roku.

Iveco Bus wyposaża swój prototyp w komponenty elektroniczne i czujniki. EasyMile, światowy lider w dziedzinie rozwiązań związanych z inteligentną mobilnością, dostarcza swoją technologię oraz doświadczenie w integracji platformy, jej wdrożeniu i zarządzaniu flotą pojazdów autonomicznych.

Iveco Bus – inteligentny autobus w magazynie w Paryżu

Systemy autonomiczne i smartbus: autonomia zaczynająca się w bazie

A jeśli mowa o samochodach autonomicznych oraz magazynach inteligentnych, nie możemy pominąć Autonomous Systems – polskiej firmy z siedzibą w Gliwicach, która przekształciła ten koncept w produkt komercyjny. Jej system, SmartDEPOT™, jest instalowany w standardowym autobusie miejskim i umożliwia poruszanie się pojazdu po terenie magazynu bez kierowcy, pomiędzy miejscami parkingowymi, stacjami ładowania, pralnią a warsztatem. Firma nazywa tak wyposażony pojazd smartbusem. Koordynacją zajmuje się SmartDEPOT™ Mission Control, zarządzany przez nową rolę operatora, którą firma określa mianem Smartbus Coordinator.

Zakres działania jest celowo ograniczony: niska prędkość, puste pojazdy, prywatne ogrodzone tereny współdzielone z tradycyjnymi autobusami oraz personelem bazy. Ponieważ baza stanowi własność prywatną, manewry te nie wymagają homologacji na drogach publicznych. Kluczowym czynnikiem jest czas kierowcy. Ocena przeprowadzona przez MZA Warszawa wskazuje, że manewrowanie w bazie trwa około 35 minut na kierowcę dziennie, co w ciągu 12 lat życia pojazdu odpowiada kosztom około 88 000 euro na pojazd. Baza Redutowa MZA, dwupiętrowa baza przeznaczona na 140 pojazdów, została zaprojektowana do obsługi autobusów inteligentnych, a projekt pilotażowy jest realizowany we współpracy z PKM Gliwice.

Poza Polską, magazyn Bernmobil w Bernie o nazwie Eigerplatz uzyskał status Smartbus Ready w maju 2026 roku po przeprowadzeniu oceny gotowości do autonomicznej obsługi. Ten wielopiętrowy obiekt zajmuje się codziennym parkowaniem autobusów o długości 12 i 18 metrów w trybie odwrotnym, co według oceny należy do najtrudniejszych manewrów w porównywalnych europejskich magazynach. Dla hipotetycznej floty składającej się z 100 autobusów, systemy autonomiczne przewidują oszczędność od 10 do 15 minut czasu kierowcy na autobus dziennie, co daje około 9 125 godzin pracy kierowców rocznie, okres zwrotu inwestycji wynoszący około 4,9 roku oraz stopę zwrotu w wysokości 89% w ciągu 12 lat.

Artykuł „Autonomiczne autobusy w transporcie publicznym – co się dzieje? Przegląd projektów, technologii i wyzwań” po raz pierwszy ukazał się na Sustainable Bus.