„Auto-Paket”: Francja prawdopodobnie pójdzie w ślady Niemiec, łagodząc cele dotyczące CO2

Kanclerz Niemiec Friedrich Merz i prezydent Francji Emmanuel Macron najwyraźniej doszli do porozumienia w sprawie stanowiska, które mogłoby złagodzić zakaz silników spalinowych w UE. W zamian Niemcy byłyby skłonne pójść na ustępstwa wobec Francji w kwestii tzw. wymogów „Buy European”.

Zdjęcia: BMW / Montaż: electrive

FAZ i Handelsblatt donoszą o tym zgodnie. Macron ma więc zrezygnować ze swojego sprzeciwu wobec złagodzenia unijnych limitów ilościowych dla samochodów. W zamian Merz zmienia swoją dotychczasową defensywną postawę wobec zbyt ścisłych wymogów „Made in EU”. Według cytatów dyplomatów UE doszli do porozumienia co do ogólnych zasad, ale dalsze szczegóły są jeszcze przedmiotem negocjacji.

Aby umocnić kontekst: Komisja UE w ramach swojego „pakietu samochodowego” pod koniec 2025 roku przyjęła ostrzeżenia przemysłu motoryzacyjnego, że utrzymanie de facto zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku pogłębi kryzys w tej branży. Inicjatywa ta powstała również pod presją Niemiec. W propozycji Komisji jako nowy cel dotyczący emisji CO2 dla flot określono redukcję o 90 procent w porównaniu z rokiem 2021, co odpowiada emisji 11 gramów CO2 na kilometr – zamiast zera gramów. Komisja nie podaje już daty osiągnięcia celu 100-procentowego – zakłada ona, że w rezultacie po 2035 roku nadal 27 do 29 procent nowo rejestrowanych pojazdów będzie miało silniki spalinowe.

Ważne: W centrum uwagi przepisów prawa znajduje się zawsze wartość limitu emisji CO2 dla floty, czyli średnia emisja CO2 w gramach na kilometr, której pojazdy nowo dopuszczone do ruchu przez danego producenta w UE nie mogą przekraczać. Jeśli producenci samochodów naruszają coraz wyższe wymagania, grożą im kary finansowe. Projekt Komisji ma wkrótce zostać przyjęty przez Parlament Europejski.

Klasyczny kompromis: dawanie i branie

Francja i Niemcy do tej pory zajmowały różne stanowiska w kluczowych aspektach „pakuietu samochodowego” – teraz jednak najwyraźniej zbliżyły się do siebie na najwyższym szczeblu. Kanclerz Merz i prezydent Macron ustępują w każdym z głównych tematów, ale w zamian otrzymują poparcie dla innego istotnego postulatu. Francja ma być gotowa do wspierania złagodzenia norm emisji CO2 nawet poza granicami proponowanymi przez Komisję. W zamian Niemcy ustępują w kwestii planowanego Industrial Accelerator Act (IAA) i popierają surowsze zasady „Made-in-Europe”, niż pierwotnie przewidywano.

„Handelsblatt” podaje również wskazówki dotyczące tego, jak daleko chcą zająć się te dwa kraje: „Niemcy i Francja domagają się obniżki o kolejne dziesięć punktów procentowych bez żadnej kompensacji. W połączeniu z możliwościami rekompensaty obniżka mogłaby teoretycznie osiągnąć co najmniej 80 procent. Producenci samochodów otrzymali większą swobodę działania: mogliby w ten sposób sprzedawać znacznie więcej pojazdów z silnikiem spalinowym niż według dotychczasowych planów Brukseli.”

To stanowisko wykracza poza propozycję Komisji

Tło sprawy polega na tym, że komisja chce wprawdzie pozwolić producentom obniżyć emisje CO 2 do 2035 roku jedynie o 90 procent. Zgodnie z obecnym projektem pozostałe dziesięć procent musiałoby zostać zrekompensowane przez producentów za pomocą stali o niskiej zawartości CO 2, paliw elektrycznych oraz biopaliw. W tym miejscu widać, o ile dalej idą stanowiska Merza i Macrona.

Ponadto: Cel pośredni na rok 2030 ma również stać się przedmiotem domniemanego porozumienia niemiecko-francuskiego. Zgodnie z obowiązującym prawem UE nowe samochody muszą zmniejszyć swoje emisje CO2 o 55 procent do 2030 roku w porównaniu z rokiem 2021. Komisja chce zapewnić większą elastyczność, nie umniejszając przy tym całkowicie tego celu. Merz i Macron chcą teraz jeszcze bardziej rozszerzyć tę elastyczność: z proponowanych trzech na pięć lat, od 2028 do 2032 roku. Dzięki temu ma być uniknięte nakładanie wysokich kary finansowych.

Francja otrzymuje w zamian prawdopodobnie niemieckie wsparcie dla rygorystycznych wymogów „Made in EU” w przemyśle samochodowym. Do tej pory Berlin przyjmował raczej umiarkowany podejście, które miało obejmować również partnerów handlowych takich jak Turcja, Wietnam czy Maroko. Paryż chce jednak sformułować nowe wymogi przemysłowe w sposób ścisły, choć dla Wielkiej Brytanii mogłaby zostać zrobiona wyjątek.

Wkrótce odbędzie się głosowanie w parlamencie

Jeśli umowa pomiędzy tymi dwoma wielkimi gospodarkami zostanie potwierdzona, może to decydująco wpłynąć na dalszy przebieg prac w różnych organach. Zaledwie w zeszłym tygodniu Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego odłożyła kluczowe głosowanie w sprawie „pakietu samochodowego”. Głosowanie miało się pierwotnie odbyć 5 października. „Der Spiegel” poinformował jednak, powołując się na biuro odpowiedzialnego posła Jensa Gieseke (CDU) oraz rzecznika największej frakcji EVP, że termin ten został przełożony – prawdopodobnie o około dwa tygodnie. Powodem ma być to, że partie należące do tak zwanej Platformy Centrum najwyraźniej potrzebują jeszcze czasu, aby dojść do porozumienia. Głosowanie w plenum jest obecnie planowane na listopad.

Aby pakiet został przyjęty, po pierwsze musi zgodzić się Parlament UE (gdzie największą frakcją jest EVP), a po drugie państwa członkowskie w Radzie UE muszą dać zielone światło. W Parlamencie UE wystarcza prosta większość, natomiast w Radzie UE potrzebna jest tzw. „kwalifikowana większość”. Potrzebna byłaby więc zgodność co najmniej 15 krajów, które razem stanowią co najmniej 65 procent populacji UE.

W procesie konsultacji różne grupy interesu mogą próbować zmienić projekt na swoją korzyść. W tym kontekście „pakiet samochodowy” miał zostać przez komisję sformułowany od samego początku w szerokim zakresie, aby móc zaoferować coś jak największej liczbie krajów. Oprócz Niemiec, jak wiadomo, sześć innych krajów UE (wszystkie z dość niskim udziałem samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach) opowiadało się za złagodzeniem celów dotyczących emisji CO2 oraz na rzecz silników spalinowych. Teraz jednak, jak się wydaje, Francja – dotychczasowy przeciwnik tej polityki – zmienia strony.

Zobaczmy tymczasem jeszcze raz „pakiet samochodowy” w jego podstawowej formie przedstawionej pod koniec 2025 roku: podejście Komisji polega na łagodnym złagodzeniu celów dotyczących CO2, jak opisano powyżej, aby nie tylko umożliwić sprzedaż hybryd z zewnętrznym silnikiem oraz pojazdów z funkcją Range Extender po 2035 roku, ale także sprzedaż hybryd lekkich i samych silników spalinowych. Zaraz jednak następuje duże „ale”: Komisja łączy to złagodzenie z określonymi warunkami.

Po pierwsze: zgodnie z wolą komisarzy emisje CO2, które nowe silniki spalinowe będą wytwarzać po 2035 roku, muszą zostać skompensowane, jak wspomniano powyżej. Planuje się system kredytów, dzięki któremu producenci będą musieli zrównoważyć silniki spalinowe, hybrydy typu plug-in oraz pojazdy z rozszerzonym zasięgiem sprzedane po 2035 roku – na przykład poprzez zielony stal Unii Europejskiej używany w ich samochodach lub paliwa neutralne klimatycznie, takie jak biopaliwo czy kontrowersyjne paliwa elektryczne. Do trzech procent celu referencyjnego z 2021 roku (lub innymi słowy 30 procent nadal dozwolonych emisji) można zaliczyć dzięki czystym paliwom, natomiast w przypadku zielonego stali jest to 7 procent celu referencyjnego lub 70 procent nadal dozwolonych emisji.

Jest jednak niejasne, jak ściśle będą wyglądać te wymogi w praktyce. Bowiem to, czy producent samochodów będzie mógł w 2035 roku faktycznie używać zielonej stali w swoich pojazdach i napędzać je paliwami elektrycznymi, w dużej mierze zależy również od dostępności zielonej stali oraz wspomnianych czystych paliw w 2035 roku. A także od ich cen. I od tego, kto będzie mógł sobie pozwolić na takie pojazdy po 2035 roku.

Promowane są małe samochody elektryczne

Bardziej konkretne są natomiast inne punkty: poprzez tak zwane „Super Credits” ma być szczególnie wspieranych małych i tanich samochodów elektrycznych. Samochody elektryczne o długości poniżej 4,20 metra mają więc mieć większy wpływ na obliczanie emisji floty danego producenta. Mówiąc prościej: sprzedany ID. Polo nie byłby zaliczany przy obliczaniu emisji floty VW jako jeden pojazd, lecz jak 1,3 pojazdu. „To stworzy zachęty do wprowadzenia na rynek większej liczby małych modeli pojazdów elektrycznych”, poinformowała komisja w grudniu. Ten pomysł ma swoje źródło prawdopodobnie w Hiszpanii i Francji. Obie te kraje już jesienią opowiadały się za zachowaniem celu CO2 na rok 2035 z tylko niewielką dodatkową elastycznością i woleją wspierać samochody elektryczne poprzez takie środki jak Super Credits.

Jak już w przypadku regulacji CO2 od 2025 roku, również droga do dostosowanego celu na rok 2035 zostanie ukształtowana w sposób nieco bardziej elastyczny. Chodzi konkretnie o wcześniej ustalony stały cel pośredni na rok 2030, który, podobnie jak obecne regulacje od 2025 do 2027 roku, może zostać wydłużony. Zamiast osiągać stałe cele roczne, producenci muszą osiągnąć te cele pośrednie w okresie od 2030 do 2032 roku – jeśli w 2030 roku nadal będą one przekraczane, nie będzie to bezpośrednio skutkować karą finansową. Istnieje również możliwość wyrównania nieosiągnięcia celu poprzez większe oszczędności w latach następnych. Ponadto: „Dodatkowa elastyczność zostanie przyznana segmencie pojazdów transportowych, w którym akceptacja pojazdów elektrycznych była strukturalnie trudniejsza, przy czym cel CO2 na rok 2030 zostanie obniżony z 50% do 40%”, podaje komisja.

Kolejną nowością jest to, że Komisja UE chce od 2030 roku wprowadzić dla krajów członkowskich konkretne wymagania dotyczące elektryfikacji samochodów służbowych – przy czym różne wymagania mają obowiązywać w poszczególnych krajach. Bruksela chce pozostawić państwom członkowskim swobodę w implementacji tych wymagań. Jako wzór służy jednak skuteczne opodatkowanie samochodów firmowych w Belgii, które doprowadziło tam do gwałtownego wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych.

Nowe regulacje dotyczące CO2 również w przypadku ciężarówek elektrycznych

Ponadto Komisja UE chce przeznaczyć 1,5 miliarda euro na „Battery Booster”, który ma przyspieszyć powstanie „całkowicie w UE produkowanej łańcucha wartości baterii”. Odpowiedni apel o dofinansowanie został uruchomiony w lipcu. Planowane są m.in. pożyczki bez odsetek dla producentów ogniw oraz wsparcie w postaci działań politycznych. Nie tylko w obszarze baterii, ale także dla całej branży motoryzacyjnej mają zostać dostosowane nadmierne wymogi biurokratyczne. Ma to przynieść spadek obciążeń administracyjnych dla firm, a potencjał oszczędności Komisja szacuje na 706 milionów euro rocznie.

Komisja proponuje ponadto celowe zmiany norm emisji CO2 dla ciężkich pojazdów służbowych, które umożliwią bardziej elastyczne osiąganie celów na rok 2030 – jednak nie podaje jeszcze żadnych liczb. „Celowa zmiana pozwala producentom gromadzić w latach przed 2030 rok więcej punktów za redukcję emisji niż to przewiduje obowiązujące rozporządzenie. Podczas gdy obecnie rozporządzenie pozwala producentom otrzymywać takie punkty tylko wtedy, gdy ich emisje CO2 są poniżej liniowej ścieżki redukcji emisji, dzięki tej propozycji mogliby je uzyskiwać już w momencie, gdy ich emisje CO2 będą poniżej rocznego celu redukcji”, stwierdza Komisja w swoim projekcie.

„Przyszłość to elektryka”

Tło wszystkich tych dostosowań i regulacji jest jasne: europejski przemysł samochodowy stoi nie tylko przed wielką transformacją technologiczną, ale także przed intensywną konkurencją – „o bezprecedensowej szybkości i skali”, jak podkreśla UE. „Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie konkurencyjności przemysłu oraz wspieranie go w przejściu na czystą mobilność i dekarbonizacji ruchu drogowego”. Dialog strategiczny UE z branżą motoryzacyjną w zeszłym roku dał firmom możliwość jasnego przedstawienia swoich stanowisk i potrzeb w Brukseli. Dlatego Komisja przyspieszyła już uzgodnioną ocenę regulacji o rok i idzie naprzeciw branży, oferując nieco większą elastyczność. Komisja odchodzi przy tym od swojego dotychczasowego kursu – ale tylko nieznacznie.

Pakiet środków jest również określany przez Komisję jako „pierwsza strategia przemysłowa dla branży motoryzacyjnej”. „Zapewnia spójność w zakresie klimatu, przemysłu i gospodarki. Zawiera elementy i warunki niezbędne do stworzenia branży motoryzacyjnej odpornej na przyszłość, czystej i konkurencyjnej, a także zachęca producentów do dalszych inwestycji w pojazdy bez emisji”, napisano w sesji pytań i odpowiedzi na temat tego „pakietu motoryzacyjnego”. „Oferuje większą elastyczność i neutralność technologiczną w zakresie norm CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, a także celowaną elastyczność dla ciężkich pojazdów użytkowych w celu osiągnięcia naszych celów klimatycznych, a także wspiera wprowadzanie pojazdów bez emisji lub o niskich emisjach do flot firmowych. Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych.”