Doskonały samochód elektryczny, czego brakuje? Zasady dotyczące wspólnych standardów
Artykuł „Co nie powinno nigdy brakować w samochodzie elektrycznym? Oto dziesięć zasad” miał na celu rozpoczęcie dyskusji wśród czytelników, zachęcając ich do opisania swojego „idealnego samochodu elektrycznego“. Na blogu pojawiło się wiele komentarzy, ale ten od Bruno jest pierwszym naturalnym wkładem. Czekamy na kolejne pod adresem info@vaielettrico.it.
autor: Bruno Deroma
Artykuł opublikowany na Vaielettrico 3 września 2026 roku, autorstwa Massimo Degli Esposti, znajduje u mnie praktycznie pełne poparcie w odniesieniu do niemal wszystkich 10 punktów zawartych w nim. Poniżej przedstawiam kilka konkretnych refleksji.
Czy SOH jest zawsze dostępne?
Jestem dość zgodny, ale z dwoma zastrzeżeniami:
Tempo zmian wskaźnika SOH jest bardzo duże w pierwszych latach, a następnie zwykle spada począwszy od 3. lub 4. roku. Łatwy dostęp do takich danych mógłby sprawić, że nierozbierający się kupujący będzie wątpił co do swojej decyzji zakupowej, szczególnie w pierwszym roku eksploatacji pojazdu (wyobrażam sobie kolejki przed salonami dealerskimi).
Co uszkadza akumulator? Zbyt wiele „błędnych” ładowań
Jestem natomiast głęboko przekonany, że największa uwaga powinna być skupiona na wspólnym kryterium pomiaru tego parametru. Uważam, że certyfikaty dostarczane klientom przez każdego producenta muszą zawierać określone elementy „obowiązkowe”, mierzone wszystkie według tego samego podejścia do weryfikacji. W tym kontekście jako przykład podkreślam, że Deklaracje Zgodności dotyczące budowy instalacji elektrycznych mają wszystkie ten sam wzór. Dzięki temu organy kontrolne mogą porównywać dane opisujące cechy realizowanego obiektu w sposób jednolity.
Test baterii samodzielnie: Ivone sprawdza Teslę i Hyundai
Czy temperatura baterii jest pod kontrolą?
Całkowicie zgodzę się.
Czy wszystkie dane podczas ładowania?
Wszystkie informacje wymienione w artykule to przydatne dane, które, jak sądzę, są dostępne (w formie zebranych informacji) w niemal wszystkich pojazdach elektrycznych. Problem polega na tym, czy są one udostępniane kierowcy oraz czy istnieje wspólny standard ich wyświetlania. Również w tym przypadku przydatne byłoby bardziej lub mniej obowiązujące przepis prawny skierowany do producentów.
Uproszczenie nawigacji i ładowania
Czy Plug&Charge zawsze i dla wszystkich?
Całkowicie się zgadzam, ale i tutaj potrzebna jest doprecyzowanie.
Plug&Charge jest przydatny i skuteczny; jednak również w tym przypadku aspekt regulacyjny ma kluczowe znaczenie: nie mogą być przydatne aplikacje systemów rozpoznawania i umożliwiania ładowania opracowane samodzielnie przez poszczególne CPO.
Korzystałem z Plug&Charge opartego na standardzie ISO 15118 zarówno we Włoszech, jak i przede wszystkim we Francji, łącząc się z stacjami Ewiva, Ionity oraz, w rzadkich przypadkach, Free To X. Jeśli jednak wybierze się francuskiego operatora takiego jak Electra (który ma zresztą zawsze bardzo wydajne stacje o konkurencyjnych cenach), okazuje się, że posiadają oni własny Plug&Charge według innego standardu, który nie rozpoznaje mojego samochodu (między innymi). Nie wspominam o Tesli, która ma własny system przeznaczony wyłącznie dla pojazdów tego producenta. Nie sądzę, aby to była droga do podążenia na poziomie europejskim.
Electrip szuka idealnego ładowania. A może dzięki AutoCharge…
Nawigator, który potrafi planować podróże?
….co jeszcze dodać?….
Pełna historia ładowań?
To jest kwestia, która najmniej mnie przekonuje, i wyjaśniam dlaczego.
Jest to informacja tylko względnie przydatna, ponieważ, na dobre lub złe, można ją wywnioskować z ilości energii zużytej w ciągu miesiąca. Oczywiście pod warunkiem, że istnieje możliwość ładowania co ostatni dzień miesiąca do tego samego poziomu SOC. Iloczyn średniego miesięcznego zużycia energii na przebyte kilometry dałby informację o faktycznie naładowanych kWh. W braku takiego sposobu rzeczywiście przydatna mogłaby być historia energii naładowanej do baterii.
Rozróżnijmy zużycie od kosztów
Chciałbym jednak zaznaczyć, że poniesiony koszt to zupełnie inna sprawa. Pomiędzy tym, co jest przechowywane w akumulatorze, a tym, co faktycznie się płaci, znajdują się wszystkie straty energetyczne spowodowane infrastrukturą ładowania (aż po złącze w samochodzie), straty wewnątrz pojazdu związane z systemem ładowania oraz zużycie energii na klimatyzację akumulatora. Dlatego nie istnieje alternatywa (o ile przeciętny użytkownik jest zainteresowany poznaniem rzeczywistego kosztu eksploatacji swojego pojazdu) poza analizą faktur wydawanych przez każdy punkt ładowania. Zawierają one informacje o energii faktycznie pobranej z sieci oraz jednostkowym koszcie energii. To właśnie są te rzeczywiste informacje przydatne, jeśli chce się poznać swoje koszty, które są bezpośrednio powiązane z rzeczywistym zużyciem.
Aplikacje, funkcje, technologia i design
Aplikacja mobilna do zdalnego zarządzania?
….absolutnie…
Miejsce na nowe rozwiązania: na przykład frunk?
Nie uważam tego za konieczne, ale (niestety) mój samochód go nie ma.
Nie walczyłbym o to, ale byłoby to bardzo przydatne.
V2L, V2H i V2G: akumulator, który może robić więcej?
W dużej mierze się zgadzam, chociaż obecnie są trudności regulacyjne związane z V2H oraz obiektywne ograniczenia (rozmiar akumulatora) w przypadku V2G.
Wyjaśniam:
V2H – podłączenie samochodu do domu jest możliwe, jeśli sam dom nie jest podłączony do sieci, aby uniknąć powrotu energii w przypadku awarii w domu.
V2G – biorąc pod uwagę, że we Włoszech nie istnieje jeszcze specyfika techniczna dla tego typu połączenia, ta metoda wymaga baterii o pojemności >70/80 kWh, dlatego jest dostępna tylko dla drogich samochodów. Mam nadzieję na rozpowszechnienie się nieco bardziej popularnych samochodów elektrycznych, skierowanych do szerszej grupy o ograniczonych możliwościach finansowych, które nie będą wymagać tak dużych baterii do funkcji V2G.
Niemniej jednak jest to interesująca możliwość techniczno-ekonomiczna:
- dzięki wyraźnym korzyściom w optymalizacji przepływów energii w sieciach dystrybucyjnych
- dzięki możliwości zarządzania szczytami nadwyżki lub niedoboru produkcji, szczególnie pochodzącej z źródeł odnawialnych
Pompa ciepła jako standard?
Całkowicie się zgadzam.
Kupiłem ją jako opcję do mojego samochodu, chociaż uważam, że to konieczność, zwłaszcza gdy trzeba oszczędzać energię podczas długich tras autostradowych zimą. Ostatnio oglądałem kilka samochodów używanych i niewiele z nich miało taką opcję, zakupionych od pierwszego właściciela z tym wyposażeniem.
Nie da się na blogu przeprowadzić rzetelnego porównania
Chcąc ponownie wyrazić moje uznanie dla działań informacyjnych, które prowadzicie w obszarze mobilności elektrycznej, chcę zaznaczyć, że wolię odpowiadać mailem zamiast komunikować się poprzez komentarze.
Często dyskusje na blogach są dalekie od kulturalnego podejścia i wykazują nadmierne napięcie, a uczestniczą w nich przede wszystkim ci, którzy krytykują „bez względu na wszystko”, nie mając żadnego bezpośredniego doświadczenia w omawianym temacie ani choćby minimalnej wiedzy technicznej.
Gdybym faktycznie przedstawił jakieś błędne tezy, chciałbym, aby zostało to mi uprzejmie wskazane przy użyciu przekonujących argumentów technicznych, które skłoniłyby mnie do ponownego przemyślenia moich przekonań. Jednak nigdy nie otrzymałem takiej informacji zwrotnej.
CZYTAJ RAZEM: „Moje pierwsze 20.000 km w Xpeng G6: wszedłem w przyszłość” oraz obejrzyj WIDEO
Artykuł poprzedni
Zero, zmiana w standardzie CCS: ładowanie w pół godziny. I trafia też na „stare” motocykle
Następny artykuł
Kia EV3 po Leapmotor: awaria podczas ładowania prądem zmiennym (rozwiązane)