Aramco ostrzega: ceny benzyny i diesla mogą ponownie gwałtownie wzrosnąć, odzyskanie rezerw może potrwać lata

W ciągu ostatnich miesięcy rynki energetyczne ponownie pokazały, w jakim stopniu nadal zależymy od łańcucha dostaw, który może ulec radykalnej zmianie w ciągu zaledwie kilku dni. Problemy na Bliskim Wschodzie zakłóciły normalne przepływy ropy naftowej i paliw, podczas gdy rządy musiały uciec się do swoich rezerw, aby próbować ograniczyć wpływ na ceny.

Sytuacja osiągnęła szczególnie delikatny poziom, ponieważ przywrócenie normalności nie oznacza koniecznie szybkiego powrotu cen do poprzednich poziomów. Chociaż podaż ropy naftowej może się poprawić, zapasy służące jako bufor przed nowymi przerwami znajdują się na bardzo niskim poziomie, a ich odbudowa zajmie czas – lata.

To otwiera drogę do sytuacji dobrze znanej kierowcom: nowe napięcia na rynku międzynarodowym zawsze przenoszą się na stacje benzynowe, gdzie cena 2 euro za litr stała się normą. Tym razem problem nie leży wyłącznie w cenie baryłki, ale także w zdolności do produkcji i dystrybucji paliw – benzyny i diesla – niezbędnych do utrzymania zaopatrzenia na rynku.

Ropa naftowa ma coraz mniej możliwości, by przyjąć kolejny cios

Najbardziej ostrzegawcze komentarze pochodzą od Amina Nassera, dyrektora generalnego Saudi Aramco, podczas Forum Inteligencji Energetycznej zorganizowanego w Londynie. Według jego słów konflikt rozpoczęty we wrześniu spowodował łączną utratę prawie 3 miliardów baryłek ropy z regionu, a ponad 1 miliard baryłek musiał zostać wykorzystany z różnych rezerw, aby częściowo zrekompensować ten deficyt.

Skutkiem tego jest rynek o znacznie mniejszej elastyczności. Nasser twierdzi, że w handlowych zapasach pozostało niecałe 6 miliardów baryłek, ale znaczna część tej ilości praktycznie nie byłaby dostępna, aby natychmiast zareagować na kolejną przerwę w dostawach. Innymi słowy, nie cała przechowywana ropa może być uważana za prawdziwy bufor operacyjny.

Konsekwencje są istotne. Jeśli pojawi się nowy problem z dostawami, rynek ma teraz mniejszą zdolność do jego zaabsorbowania bez reakcji cen. I chociaż rezerwy strategiczne mogą być wykorzystane do tymczasowego złagodzenia sytuacji, to nie rozwiązuje to nierównowagi pomiędzy podażą a popytem.

Fakt jest taki, że G7 już uzgodniło skoordynowanie poprzez Międzynarodową Agencję Energetyczną uwalniania 100 milionów baryłek ropy naftowej i paliw, z szczególnym uwzględnieniem diesla w pierwszych tygodniach. Celem tego kroku jest zmniejszenie presji na rynki energetyczne, na których ceny gwałtownie wzrosły, ale ma to oczywistą konsekwencję: część dostępnych rezerw jest wykorzystywana właśnie wtedy, gdy światowe zapasy są już osłabione.

Problem polega na tym, że te rezerwy nie powstają z dnia na dzień. Nasser szacuje, że aby odbudować zapasy, może być potrzebnych nawet dwa lata, nawet jeśli ruch przez cieśninę Ormuz wróci do normy. Aby to osiągnąć, konieczne byłoby dodanie około 2 milionów baryłek paliwa dziennie przez dłuższy okres, jedynie po to, by ponownie napełnić zbiorniki, jednocześnie nadal zaspokajając normalne zapotrzebowanie.

I tu pojawia się jeden z elementów, które najbardziej martwią rynek. Produkcja może szybko się odbudować, ale odtworzenie rezerw wymaga utrzymania przez wiele miesięcy podaży przewyższającej popyt. Jeśli dodatkowo w trakcie tego procesu pojawi się jakakolwiek nowa przerwa, wysiłek wymagany będzie jeszcze większy.

Cieśnina Ormuz pozostaje głównym punktem słabym. Przez nią przed kryzysem przepływała istotna część światowej produkcji ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego, a chociaż producenci z Zatoki Perskiej korzystają z alternatywnych tras i zwiększają dostawy, gdy tylko mogą, sytuacja wciąż jest wrażliwa. We wrześniu ilość transportowanych przez cieśninę skroplonych gazów ziemnych wzrosła w porównaniu z poprzednimi miesiącami, ale zagrożenie dla tras energetycznych nadal istnieje.

Ponadto nie wszystkie problemy wynikają z surowej ropy naftowej. Rynek paliw rafinowanych doświadcza jeszcze większego nacisku, szczególnie diesel. Nasser zaznaczył, że ceny produktów rafinowanych rosły szybciej niż samej ropy, co ma szczególne znaczenie dla Europy, gdzie diesel odgrywa ważną rolę zarówno w transporcie, jak i w działalności przemysłowej.

To tłumaczy, dlaczego ewentualne obniżenie ceny baryla nie musi od razu przekładać się na odpowiedni spadek cen na stacjach benzynowych. Pomiędzy ropą wychodzącą z szybu a paliwem trafiającym do baku samochodu istnieją rafinerie, transport, przechowywanie, ubezpieczenia oraz złożona sieć logistyczna, która również cierpi pod wpływem kryzysu.

Dla kierowców zatem ryzyko nie ogranicza się tylko do kolejnego, chwilowego wzrostu cen benzyny lub diesla. Najniebezpieczniejszym scenariuszem byłoby wejście w długotrwały okres wysokich cen i dużej zmienności, w którym każdy atak, tak jak ten dokonany wczoraj przez Huti przeciwko obiektom w Arabii Saudyjskiej, przerwa w dostawach lub problem w rafinerii może szybko doprowadzić do nowych napięć. A gdy pojawiają się napięcia, to klienci muszą za nie płacić.

To ponownie ujawnia absurdalną, niebezpieczną i dodatkowo kosztowną zależność Europy od ropy naftowej, która służy do napędzania lub wytwarzania niemal wszystkiego przy użyciu diesla lub benzyny. Europa stopniowo przekształca swój park pojazdów osobowych, ale wciąż ma wiele do zrobienia jeśli chodzi o transport towarów drogowymi lub kluczowe sektory, takie jak rolnictwo.

Najciekawsze jest to, że kryzys taki jak obecny ma skutki sięgające daleko poza najbliższe miesiące. Jeśli rzeczywiście potrzeba aż dwóch lat na odbudowę rezerw ropy, a w tym czasie popyt nadal rośnie, ryzyko nowych odcinków wysokich cen nie zniknie tylko dlatego, że ponownie będzie więcej ropy krążącej na Bliskim Wschodzie – co sprawi, że samochody elektryczne staną się coraz bardziej atrakcyjne, a rządy zaczną opracowywać mniej krótkowzroczne plany ich wdrożenia oraz pilnej elektryfikacji innych kluczowych sektorów.