Najnowszy e-bike Aniioki o mocy 6000 W z dwoma silnikami tak bardzo przekracza granice możliwości, że w praktyce jest to motocykl elektryczny.

Jest jeden trend, który w ostatnich latach definiował branżę e-bikeów sprzedawanych bezpośrednio do konsumentów – to nieustanna rywalizacja o coraz większe parametry. Większe baterie, większe silniki, wyższe prędkości maksymalne. A teraz Aniioki przedstawiło coś, co może być jednym z najbardziej ekstremalnych przykładów w tej dziedzinie.

Nowy model A9 Pro Max Dual Motor 2.0 oferuje moc silnika sięgającą aż 6 000 watów, deklarowaną prędkość maksymalną znacznie przekraczającą 50 mil na godzinę (80 km/h) w zależności od wersji, a opcje baterii sięgają nawet imponujących 5 kWh. Te wartości wykraczają poza zwykłe parametry e-bike’ów i przypominają raczej specyfikacje prawdziwych motocykli elektrycznych.

Na pierwszy rzut oka A9 przypomina rower elektryczny z grubymi oponami. Ma pedały, siodło rowerowe oraz opony o rozmiarze 26×4,8 cala. Cena 2 899 dolarów amerykańskich nie jest nawet tak wysoka jak na standardy mocnych rowerów elektrycznych. Jeśli jednak przyjrzysz się uważniej, szybko staje się jasne, że ten sprzęt gra zupełnie inną grę.

I chociaż można nim pedałować, te ogromne silniki oraz kuszący przepustnik sprawiają, że dla większości ludzi pedały staną się raczej podpórkami na stopy.

Aniioki oferuje ten rower w trzech różnych konfiguracjach.

Wersja podstawowa 60V 2,0 wykorzystuje dwa silniki o mocy 2 500 W każdy (łącznie 6 000 W na szczytowym obciążeniu) i osiąga deklarowane prędkości od 40 do 45 mil na godzinę (64–70 km/h).

Przejdź na model 60V 3.0 – moc wyjściowa wzrasta do dwóch silników po 3 000 W (łącznie 7 000 W w momencie szczytowym), co pozwala osiągnąć deklarowaną prędkość maksymalną 51–55 mph (82–88 km/h).

Następnie jest wersja flagowa 72V, która zachowuje dwa silniki po 3 000 W, ale łączy je z systemem elektrycznym o wyższej napięciu oraz baterią 72V. Dzięki temu deklarowana prędkość wynosi 54–60 mph (87–98 km/h), a jednocześnie wzrasta moment obrotowy, moc sterownika oraz zdolność pokonywania wzniesień.

Baterie w tych modelach zasługują na osobną uwagę. Wersje 60V dostępne są z bateriami o pojemności 70Ah (4 200 Wh) lub 80Ah (4 800 Wh). Dla porównania, wiele dzisiejszych rowerów elektrycznych do dojazdów ma pojemność około 600–800 Wh. Nawet rowery transportowe rzadko przekraczają pojemność 1 000 Wh.

Bateria o pojemności 5 kWh wchodzi na rynek małych motocykli elektrycznych i faktycznie przewyższa pojemność baterii wielu elektrycznych skuterów oraz mini-motocykli.

Aniioki twierdzi, że w idealnych warunkach zapewnia zasięg do 200 mil (320 km) przy pomocy pedałów, chociaż jak we wszystkich szacunkach zasięgu, rzeczywiste osiągi będą w dużej mierze zależeć od prędkości, terenu, wagi jeźdźca oraz od tego, w jakim stopniu wykorzystywany jest gaz a pedały.

Firma położyła również duży nacisk na bezpieczeństwo i trwałość, podkreślając obudowę baterii z aluminium o grubości 4 mm, półstałe komórki baterii, systemy ochronne zarządzania baterią oraz patentowany rama, która ma być dwa razy mocniejsza od konwencjonalnych ram rowerowych i może utrzymać jeźdźcę o wadze do 400 funtów (180 kg).

Znaczenie mocy hamowania również przyciąga dużą uwagę. Firma wykorzystuje system CBS (połączony system hamulcowy) w połączeniu z powiększonymi tarczami hamulcowymi o średnicy 300 mm. Model flagowy o napięciu 72V jest dodatkowo ulepszony dzięki osiemnastopniowym zaciskom hamulcowym z przodu i sześciostopniowym z tyłu – elementom, które są częściej spotykane w motocyklach niż w rowerach.

A skoro mowa o motocyklach, to właśnie tutaj musimy poruszyć najważniejszy problem.

Tak, ma pedały.

Ale gdy mowa jest o prędkości przekraczającej 50 mil na godzinę, mocy silnika wynoszącej 6–7 kW oraz baterii większej od wielu elektrycznych motocykli, coraz trudniej uzasadnić określanie czegoś jako „e-bike” poza kontekstem języka marketingowego. Oczywiście musimy pamiętać, że termin „e-bike” jest w dużej mierze potocznym określeniem i rzadko występuje w żadnych regulacjach prawnych. Na przykład nawet Kalifornia, która stosuje jedne z najściślejszych interpretacji systemu trzech klas, nigdy nie używa terminu „e-bike”. Pojazd, o którym wszyscy myślimy, w praktyce prawnej nazywa się „rowerem elektrycznym”, dlatego „e-bikes” od dawna służą jako ogólne określenie dla wszystkiego – od uroczych europejskich rowerów elektrycznych o mocy 250 W po potężne motocykle elektryczne o mocy 80 kW.

Zatem dyskusja na temat tego, czy dany pojazd jest e-bike, jest w pewnym stopniu bezprzedmiotowa. Prawdziwe pytanie brzmi, czy jest to rower elektryczny. A z punktu widzenia prawa – nie jest.

W większości jurysdykcji urządzenie to nie spełniałoby kryteriów roweru elektrycznego zgodnie z definicjami klasy 1, 2 lub 3. Takie przepisy zazwyczaj ograniczają prędkość rowerów z pomocą silnika do 20–28 mil na godzinę, a moc silnika do około 750 watów w Stanach Zjednoczonych. W zależności od miejsca użytkowania, A9 Pro Max najprawdopodobniej lepiej pasuje do kategorii mopedu elektrycznego lub lekkiego motocykla elektrycznego.

To nie oznacza, że takie urządzenia nie powinny istnieć. Wyraźnie rośnie popyt wśród kierowców szukających czegoś pomiędzy rowerem elektrycznym a pełnowymiarowym motocyklem. Sprzedaż rośnie dynamicznie, a liczby mówią same za siebie. Jednak to pokazuje coraz bardziej kłopotliwą rzeczywistość w tej branży: samo przymocowanie pedałów do motocykla elektrycznego nie czyni go automatycznie rowerem elektrycznym – przynajmniej z punktu widzenia prawa.