Ameryka nie potrzebuje szybszych rowerów elektrycznych. Potrzebuje lepszych małych pojazdów elektrycznych.

Przez ostatnie kilka lat wydaje się, że branża rowerów elektrycznych jest zaangażowana w nieustanną rywalizację technologiczną.

Każda nowa premiera obiecuje większą prędkość, większą moc, większe baterie oraz coraz bardziej przypominający motocykl design. A za każdym razem, gdy nowy model przekracza dotychczasowe granice, komentarze nieuchronnie wypełniają się pytaniem zadawanym przez niektórych: „Dlaczego po prostu nie zrobić go szybszym?”

Uważam, że to niewłaściwe pytanie.

Jest to również jedna ze stron bardzo kontrowersyjnego tematu: prędkość rowerów elektrycznych. Podczas gdy jedni starają się ograniczyć prędkość, inni domagają się coraz szybszych modeli. Uważam jednak, że zamiast próbować rozciągać definicję roweru elektrycznego aż do jej zerwania, może nadszedł czas, by przyznać, że istnieje inna kategoria pojazdów, która czeka na swoją szansę.

Nie chodzi o to, że powinniśmy być przeciwni szybkości; chodzi o to, że potrzebujemy odpowiednich pojazdów do większych prędkości.

Obecne standardy rowerów elektrycznych klasy 3 w USA ograniczają prędkość do 28 mil na godzinę przy pomocy asystenta pedałowego. To w rzeczywistości doskonale przemyślany i dobrze zaprojektowany system, który przyniósł ogromne korzyści, przyspieszając przyjęcie rowerów elektrycznych w całych Stanach Zjednoczonych. Takie ograniczenia są rozsądne dla urządzeń, które nadal zachowują się jak rower i często korzystają z tej samej infrastruktury. Nie są tak restrykcyjne jak europejskie limity dla rowerów elektrycznych, ale nie mówimy tu też o minomotorowerach.

Jednak jeśli spojrzymy szczerze na rynek rowerów elektrycznych w USA, szybko stanie się jasne, że istnieje wielu kierowców, którzy tak naprawdę nie chcą roweru. A jednak nie chcą też motocykla ważącego 400 funtów (180 kilogramów), zdolnego do jazdy z prędkościami autostradowymi.

Chcą czegoś pomiędzy.

Dlatego coraz bardziej interesują mnie pojazdy takie jak Infinite Machine Olto. Oczywiście jest większy i cięższy od e-bike’a, ale jednocześnie znacznie mniejszy, lżejszy, cichszy i mniej imponujący niż tradycyjny motocykl. Może komfortowo jeździć po mieście, pomieści dwóch pasażerów, ma przydatną pojemność ładunkową, a w trybie mopedu bez ograniczeń osiąga prędkość około 35 mph (56 km/h). Ten tryb usuwa ograniczenia prędkości i mocy wynoszące 20 mph (32 km/h) oraz 750 W, zwiększając prędkość do nadal rozsądnych 35 mph przy limicie mocy 2000 W.

Innymi słowy, takie rowery są projektowane z myślą o prędkościach, jakimi faktycznie poruszają się ulice w miastach. I to jest ważna różnica.

W zaskakująco wielu sytuacjach podróży po mieście różnica między 28 mph (45 km/h) a 35 mph (56 km/h) nie polega na znacznie szybszym dotarciu do celu. Chodzi raczej o to, by czuć się jak część ruchu, a nie jak ktoś, kto go spowalnia. Na wielu lokalnych drogach głównych i ulicach miejskich dodatkowe kilka mil na godzinę może sprawić, że pojazd będzie o wiele bardziej praktyczny, bez konieczności przekształcania go w pojazd przeznaczony do jazdy autostradą.

Odpowiedzią jednak nie jest po prostu pozwalanie rowerom elektrycznym jechać z prędkością 35 mph (56 km/h).

Rowerzyki powinny pozostać rowerzikami. Są lżejsze, bardziej zwrotnie i lepiej nadają się do ścieżek rowerowych oraz dróg wielofunkcyjnych. Wykorzystują również elementy przeznaczone specjalnie dla rowerów, takie jak zawieszenie, hamulce i oświetlenie. Nie powinniśmy coraz bardziej obciążać kategorii rowerów elektrycznych, aż obejmie ona wszystko – od lekkich rowerów dojazdowych po motocykle elektryczne z dekoracyjnymi pedałami.

Zamiast tego uważam, że organy regulacyjne powinny poważnie rozważyć stworzenie nowej kategorii pojazdów elektrycznych o umiarkowanej prędkości.

Wyobraźmy sobie pojazd o prędkości ograniczonej do około 35 mph (56 km/h), z wymogami dotyczącymi odpowiedniego oświetlenia, luster, hamulców hydraulicznych na poziomie skuterów, sygnałów skrętu, a może także wymogu rejestracji i noszenia kasku. Takie pojazdy nie powinny znajdować się na ścieżkach rowerowych, ale nie musiałyby też spełniać takich samych wymogów regulacyjnych jak pełnowymiarowe motocykle mogące osiągać prędkość 80 mph (130 km/h).

To właśnie odkryłem w modelu Olto – ma on hamulce przypominające te z mojego elektrycznego skutera Gogoro o prędkości 59 mph (95 km/h). Standardowo posiada również dobre lusterka, rozbudowane oświetlenie oraz inne funkcje, które bardziej przypominają wyposażenie pojazdów silnikowych niż elementy rowerowe.

W wielu aspektach reszta świata już rozumie tę koncepcję. Elektryczne skutery i mopedy dominują w miastach Europy i Azji, ponieważ są po prostu praktyczne. Zużywają znikomą ilość energii w porównaniu z samochodem, prawie nie zajmują miejsca na parkowanie i są na tyle dostępne, że wiele osób, które nigdy nie rozważyłyby posiadania motocykla, z przyjemnością jeździ nimi codziennie.

Z kolei Stany Zjednoczone często traktują transport jako kwestię typu albo-tak-albo-nie. Albo jeździsz na rowerze, albo na motocyklu – nie ma zbyt wiele miejsca pomiędzy tymi dwoma rozwiązaniami. To wspaniale, że pojawia się coraz więcej szybkich elektrycznych skuterów o prędkości 55–75 mil na godzinę (88–120 km/h), ale w oczach prawa nadal są to pełnoprawne motocykle. A wielu ludzi nie chce pełnoprawnego motocykla; chcą jedynie pojazdu na dwóch kołach, który jest nieco szybszy od roweru elektrycznego.

Raz jeszcze, Europa rozwiązała ten problem poprzez wprowadzenie dwóch klas motocykli – L1e i L3e – które faktycznie oddzielają motocykle o pojemności 50 cc od modeli o większej mocy. Coś podobnego dotyczy e-scooterów w USA, choć z nieznacznie wyższymi ograniczeniami prędkości na poziomie około 35 mph, aby odzwierciedlić szybsze ulice miejskie, co mogłoby stanowić doskonałe uzupełnienie środowiska transportowego. W wielu miastach w USA obowiązują ograniczenia prędkości na poziomie 25 mph (40 km/h), co oznacza, że rzeczywisty ruch może być o około 10 mph (16 km/h) szybszy. To już trochę za wiele dla roweru elektrycznego, ale doskonale pasuje do proponowanej kategorii nieco szybszych elektrycznych mopedów i scooterów.

Gdy firmy nadal tworzą maszyny takie jak Infinite Machine Olto, Beachman Aviator, Engwe M20 3.0 oraz inne kompaktowe elektryczne pojazdy dwukołowe, które przekraczają standardowe ograniczenia zwykłych e-bike’ów, uważam, że ta środkowa droga stanie się coraz bardziej oczywista. Popyt istnieje, technologia też.

Teraz potrzebujemy jedynie przepisów, które uznałyby, że nie każdy praktyczny pojazd miejski musi pasować do kategorii stworzonych dekady przed tym, jak mobilność elektryczna zaczęła zmieniać nasze ulice.

Być może Ameryka wcale nie potrzebuje szybszych e-bike’ów. Być może potrzebuje po prostu lepszych małych pojazdów elektrycznych.