Celowe wyzwania związane z elektryfikacją w ramach inicjatywy „35 by 35” będą wymagać szybkiego przejścia na pojazdy elektryczne

W ramach Agendy Działań Przewodnictwa COP31 Turcja i Australia stanęły na czele kluczowej inicjatywy „35 by 35”, której celem jest zwiększenie udziału energii elektrycznej w globalnym spożyciu energii końcowej z obecnych około 20% do 35% do 2035 roku.

Poprzez odciąganie sektorów ostatecznego użytku od bezpośredniego spalania paliw kopalnych, cel ten ma na celu znaczące zmniejszenie globalnych emisji, ochronę gospodarek przed niestabilnymi rynkami ropy naftowej i gazu oraz ograniczenie szkodliwych zanieczyszczeń powietrza.

Ponieważ energia elektryczna obecnie stanowi mniej niż 1% zużycia energii w sektorze transportu drogowego, zamknięcie luki w stosunku do celu 35% wymaga natychmiastowej i szybkiej transformacji na pojazdy o zerowych emisjach (ZEV).

Gdzie obecna polityka się zatrzymuje

Chociaż budynki i przemysł ciężki dominują obecnym zużyciu energii elektrycznej, transport jest najszybciej rozwijającym się obszarem nowego popytu. Stworzyliśmy dwa odrębne scenariusze dotyczące zużycia energii w transporcie drogowym, aby ocenić wykonalność celu „35 do 35”.

Scenariusz bazowy odzwierciedla długoterminowe skutki obecnie przyjętych polityk oraz przewidywanych zmian na rynku sprzedaży pojazdów i rotacji flot na rynkach globalnych do roku 2050.

Scenariusz ambitny zakłada pełną implementację Deklaracji ZEV, która dopowiada się elektryfikacji pojazdów lekkich, oraz Globalnego Memorandumu Porozumienia w sprawie pojazdów średniej i ciężkiej mocy o zerowych emisjach, który zobowiązuje strony do wprowadzenia ciężarówek i autobusów o zerowych emisjach.

Te dwa scenariusze mają podobny początek, ale gwałtownie się różnią pod koniec okresu do 2050 roku.

W scenariuszu bazowym do 2035 roku elektryczność stanowi zaledwie 6% zużycia energii w transporcie drogowym, a do 2050 roku pozostaje na poziomie 18%, co jest poniżej wymaganego standardu niezbędnego do osiągnięcia celów prezydencji COP31. W scenariuszu ambitnym do 2035 roku udział elektryczności wzrasta do 11%, a do 2050 roku do 62%, co stanowi ponad trzy razy więcej niż w projekcji bazowej.

Pojazdy drogowe zazwyczaj są używane przez 15 do 20 lat, dlatego nawet ambitne polityki promujące szybkie wdrażanie pojazdów zeroemisyjnych, takie jak obowiązki sprzedażowe, ścisłe standardy dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa oraz celowane zachęty do zakupu, wymagają czasu, aby zmienić ogólną strukturę floty, ponieważ starsze pojazdy spalinowe są stopniowo wycofywane z eksploatacji.

Każdy pojazd z silnikiem spalinowym sprzedawany obecnie utrzymuje popyt na paliwa kopalne na wysokim poziomie aż do lat 30. i 40. XXI wieku, co oznacza, że każde opóźnienie w wdrożeniu i wzmocnieniu tych ram regulacyjnych odkłada osiągnięcie tego celu o dłuższy czas.

Wartość ambitnego scenariusza

Przyspieszenie przyjęcia pojazdów zeroemisyjnych w porównaniu z trajektorią scenariusza bazowego do poziomu ambitnego scenariusza pozwoliłoby uniknąć szacowanego zużycia 601 eksadżulów kumulatywnego paliwa kopalnego w transporcie drogowym do roku 2050. Stanowi to około 70% całkowitych oszczędności energetycznych w ramach ambitnego scenariusza i jest równoznaczne z ilością paliwa zużytego przez 863 miliony samochodów osobowych napędzanych benzyną w ciągu całego ich okresu użytkowania.

Wahania cen ropy naftowej w 2026 roku, spowodowane korektami podaży ze strony OPEC+ oraz zakłóceniami na kluczowych szlakach transportowych, ponownie uwydatniły poważne ryzyko makroekonomiczne, z którym borykają się kraje zależne od importu ropy. Zastąpienie tej popytu poprzez ambitne wdrażanie pojazdów zeroemisyjnych zgodnie z celem „35 do 35” może pomóc zastąpić niestabilną ropę importowaną energią elektryczną, zapewniając trwałą ochronę przed przyszłymi wstrząsami cen paliw.

Nasza analiza pokazuje, że wdrażanie pojazdów elektrycznych już przynosi korzyści fiskalne. W Indonezji, gdzie rządowe dotacje na paliwo opróżniły skarbiec publiczny, samochody elektryczne zaoszczędziły rządowi w 2025 roku około 5,8 miliarda dolarów w wydatkach w porównaniu z tym, co zostałoby wydane na odpowiednią flotę silników spalinowych.

W dłuższej perspektywie pełna migracja na samochody elektryczne ma przynieść krajowi oszczędności w wysokości od 255 do 321 miliardów dolarów w kumulatywnych kosztach energii do roku 2060. Na świecie Międzynarodowa Agencja Energetyczna stwierdza, że w 2025 roku samochody elektryczne zastąpiły około 1,7 miliona baryłek ropy naftowej dziennie, a ta liczba ma się potroić do 2030 roku, gdy coraz więcej rynków rozwijających się, takich jak Indie, traktuje elektryfikację jako konieczność z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego, a nie tylko jako wymóg klimatyczny.

Zaspokojenie takiej skali zastąpienia paliw kopalnych doprowadzi do kierowania coraz większej części zapotrzebowania na energię na transport drogowy. Symulacje ICCT pokazują, że globalne zapotrzebowanie na energię elektryczną w transporcie drogowym wzrośnie z około 190 terawatogodzin (TWh) w 2025 roku do ponad 1500 TWh do 2035 roku w scenariuszu bazowym, co jest mniej więcej równoznaczne z obecnym całkowitym zużyciem energii elektrycznej w Indiach.

W scenariuszu Ambitious przewiduje się, że popyt wzrośnie do 2 600 TWh do 2035 roku, a następnie do 9 000 TWh do 2050 roku, co odpowiada obecnemu łącznemu zużyciu energii elektrycznej w Chinach. Ponieważ napędy elektryczne są trzy do czterech razy bardziej energooszczędne niż silniki spalinowe, ta zmiana zmniejszy ogólne zużycie energii w sektorze mobilności, mimo że transport stanie się ważnym źródłem popytu na energię.

ZEV-y wzmacniają sieć energetyczną

Chociaż elektryfikacja transportu drogowego doprowadzi do wzrostu popytu na energię, to przy odpowiednim zaprojektowaniu może również wzmocnić sieci energetyczne, zapewniając elastyczność niezbędną do przyjmowania większej ilości energii wiatrowej i słonecznej. Dzięki inteligentnemu ładowaniu pojazdy pobierają energię z sieci wtedy, gdy energia od źródeł odnawialnych jest najtańsza.

Tymczasem technologia dwukierunkowa pojazd-gra (V2G) umożliwia akumulatorom oddawanie energii z powrotem do sieci w momencach maksymalnego popytu. Ta elastyczność zmniejsza obciążenie sieci i obniża koszty systemu, pomagając zapewnić, że sieci energetyczne będą w stanie przyjąć rozwój mocy słonecznych i wiatrowych niezbędnych do zrealizowania 35% elektryfikacji gospodarki światowej.

Niedawne modele sieci opracowane przez ICCT pokazały, że kontrolowane ładowanie pojazdów elektrycznych bezpośrednio łagodzi problemy z infrastrukturą, jednocześnie obniżając koszty systemowe. We Francji przewiduje się, że inteligentne ładowanie zmniejszy szczytowe obciążenie systemu w 2040 roku o 6%, a po wdrożeniu technologii V2G ten wskaźnik wzrośnie do 9%. Taki podejście pozwoliłoby zmniejszyć potrzebę wzmocnienia linii energetycznych i transformatorów odpowiednio o 23% i 37%, co ostatecznie pozwoli uniknąć prawie jednej czwartej rocznych kosztów rozbudowy sieci spowodowanych wzrostem liczby ładowań pojazdów.

W Kalifornii zarządzane ładowanie oraz stawki w godzinach poza szczytem mogłyby znacznie obniżyć przewidywane koszty modernizacji sieci dystrybucyjnej do roku 2035 – z 50 miliardów dolarów do 15 miliardów dolarów. Połączenie tego z funkcją V2G umożliwiłoby pojazdom ZEV zwracanie prądu odnawialnego przechowywanego w nich z powrotem do systemu w krytycznych godzinach szczytu, co pomogłoby uniknąć przerw w dostawie prądu oraz drogich inwestycji w infrastrukturę.

Deklaracja dotycząca pojazdów ZEV i globalna umowa o współpracy jako mechanizmy realizacji

Globalny punkt odniesienia może wpłynąć na rynki tylko wtedy, gdy zostanie przekształcony w obowiązujące zasady. Deklaracja ZEV oraz Globalne Porozumienie o Współpracy stanowią architekturę wielostronnej kontroli potrzebną do koordynacji krajowych celów. Zobowiązując strony do 100% sprzedaży samochodów i furgonetek o zerowych emisjach do 2035 roku na kluczowych rynkach (a na całym świecie do 2040 roku), oraz do 100% sprzedaży ciężarówek i autobusów o zerowych emisjach do 2040 roku, te dwa ramy przekazują jednoznaczny sygnał rynkowy, który może zmniejszyć ryzyko inwestycji kapitału prywatnego w przemysł, łańcuchy dostaw baterii oraz infrastrukturę ładowania.

Aby osiągnąć trajektorię rozwoju sektora przedstawioną w scenariuszu Ambitious ICCT, konieczne będzie opracowanie kompleksowego, wielopoziomowego zestawu narzędzi politycznych, który odzwierciedla rozwój adopcji pojazdów elektrycznych oraz zmieniający się kontekst polityczny. Na rynkach dojrzałych oznacza to przejście od tymczasowych subsydiów na zakup dla konsumentów ku obowiązkowym wymogom dotyczącym pojazdów o zerowym poziomie emisji, ścisłym standardom emisji CO2 dla całych flot oraz systemom zachęt opartym na zasadzie „zanieczyszczający płaci”. W przypadku transportu towarowego równowaga całkowitego kosztu posiadania zależy od stworzenia dedykowanych tras do ładowania oraz określenia wymagań dotyczących zakupu flot. Tymczasem kraje rozwijające się w Ameryce Łacińskiej i Azji Południowo-Wschodniej przyspieszają adopcję pojazdów elektrycznych dzięki celowym politykom fiskalnym i strategiom lokalnej produkcji, przydzielając priorytet flotom miejskim o dużym zasięgu oraz pojazdom dwu- i trzykołowym.

Od ambicji do działań

Mimo że pojazdy o zerowym wydzielaniu emisji już obecnie zmniejszają emisje CO2 i zastępują nietrwałe, importowane oleje w obecnym składzie sieci energetycznej, dekarbonizacja źródeł zasilania umożliwi pełne wykorzystanie ich potencjału klimatycznego. Jednocześnie inteligentne i dwukierunkowe ładowanie może przekształcić rosnące floty pojazdów w elastyczne zasoby sieci energetycznej i pomóc sieciom w przyjmowaniu większej ilości energii wiatrowej i słonecznej.

W miarę jak rządy przygotowują się do spotkania na COP31 w celu rozwijania strategii energetycznych i przemysłowych, przeniesienie globalnych zobowiązań dotyczących pojazdów o zerowym wydzielaniu emisji na przepisy krajowe podlegające egzekucji stanowi najkonkretniejszy mechanizm realizacji celu „35 do 35”.

Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu. Przedrukowano za zgodą.