Alternatywne układy napędowe ciężarówek: Dlaczego Ihro jest teraz w pełni zaangażowane w rozwój ciężarówek elektrycznych

Hans Ihro GmbH to firma logistyczna założona w 1963 roku, z siedzibą w Neuenstein w Wirtembergii, posiadająca oddziały w Niemczech i Czechach. To przedsiębiorstwo średniej wielkości, zatrudniające około 400 osób, specjalizuje się w transportie na terenie Europy towarów delikatnych, pilnych lub wyjątkowo dużych. Wśród jej klientów znajdują się firmy z przemysłu motoryzacyjnego, a także z sektorów opakowań, dóbr konsumpcyjnych, materiałów budowlanych, izolacji i chemii.

Dla swoich usług logistycznych Ihro posiada własną flotę składającą się z ponad 200 ciężarówek, z których wiele ma specjalne konfiguracje. Niedawny zamówienie 15 ciężarówek MAN eTGX stanowi ważny krok w kierunku elektromobilności w strategii zakupów pojazdów tej firmy z Baden-Wirtembergii. A te elektryczne ciężarówki MAN to dopiero początek.

„Jesteśmy teraz przekonani, że elektromobilność zdominuje transport drogowy towarowy – i to w sposób nieodwracalny” – mówi Kai Ihro, dyrektor generalny firmy. Chociaż wciąż istnieją znaczne wyzwania, szczególnie związane z ładowaniem, odpowiedniość tych pojazdów do codziennej eksploatacji została już wyraźnie udowodniona.

Decyzję o zamówieniu 15 ciężarówek eTGX podyktowała mniej marka, a bardziej konfiguracja pojazdu. MAN jest obecnie jedynym producentem, który oferuje ciężarówki typu lowliner w masowej produkcji – co stanowi decydujący kryterium dla dyrektora Ihro, który wymaga wysokości załadunku wynoszącej trzy metry w logistyce motoryzacyjnej. Nowe pojazdy są obecnie wprowadzane do eksploatacji i zastąpią ciężarówki diesla w flotie.

Zdjęcie: Spedition Ihro

• 1/4
• 2/4
• 3/4
• 4/4

Bardziej efektywne, niż twierdzi producent

Już w 2016 roku firma wprowadziła swój pierwszy elektryczny ciężarówkowy silnik napędowy – specjalne pojazd od holenderskiego producenta Terberg – do logistyki wewnątrz zakładu Audi (DE). Wtedy ciężarówka pracowała w systemie trzech zmian i była ładowana podczas przerw w produkcji. Pomimo ograniczonego zasięgu w tamtym czasie, koncepcja sprawdziła się zaskakująco dobrze. „Nigdy nie spadliśmy poniżej 50 procent naładowania baterii” – wspomina Ihro. Od tamtej pory firma testowała również inne technologie napędowe – takie jak CNG i LNG – wraz ze wszystkimi związanymi z nimi trudnościami. Ale przyjrzyjmy się temu krok po kroku.

Poważne testy mobilności elektrycznej dla Ihro rozpoczęły się od dwóch pojazdów przedserii MAN, które są używane przez firmę od marca 2025 roku i sprawiają zawsze pozytywne wrażenie. Według przedsiębiorcy pojazdy te zużywają nawet mniej energii, niż przewidywał producent: „Podczas codziennych przejazdów w obie strony o długości około 430 do 440 km regularnie docierają do celu z około 20 procentami pozostałej pojemności baterii”, wyjaśnia Ihro. Przy obecnych warunkach eksploatacji to umożliwia zasięg przekraczający 500 km – choć przy stosunkowo niewielkich obciążeniach. Ihro podkreśla, że podobnie jak w przypadku silników diesla, zasięg znacznie się zmienia w zależności od masy, topografii i stylu jazdy.

Dziś firma logistyczna nie postrzega już samego pojazdu jako głównego przeszkody, lecz raczej infrastruktury do ładowania. „Planowanie operacyjne jest więc stale dostosowywane do dostępnych punktów ładowania” – wyjaśnia Kai Schmuck, który kieruje działem rozwoju biznesu w Ihro. Obecnie firma używa ciężarówek wyłącznie na ustalonych trasach, gdzie można lepiej zaplanować okna ładowania oraz czas jazdy. Zastosowanie elastycznych tras zmieniających się codziennie wciąż jest ledwo opłacalne pod względem ekonomicznym.

Inwestycja 1,5 miliona euro w infrastrukturę do ładowania

Sytuacja w samym zakładzie firmy również jest trudna. Od czterech lat firma czeka na silniejsze połączenie z siecią energetyczną. Do tej pory istniejące połączenie komercyjne wystarczało jedynie do naładowania dwóch pojazdów naprzemiennie w nocy za pomocą przenośnego rozwiązania do ładowania o mocy 44 kW. Oczekuje się, że nowe połączenie średniego napięcia będzie dostępne na początku przyszłego roku i według Ihro wystarczy ono na razie. W przeciwnym razie kierowcy czasami korzystają z parku do ładowania ciężarówek Milence w Kirchberg an der Jagst, oddalonego o około 30 kilometrów.

Łącznie firma logistyczna inwestuje około 1,5 miliona euro w własną infrastrukturę do ładowania pojazdów. Złożono wniosek o finansowanie od stanu Baden-Württemberg, a dyrektor generalny Ihro spodziewa się, że pokryje ono 15 procent kosztów inwestycji. Planuje się utworzenie pięciu punktów szybkiego ładowania o mocy do 400 kW każdy, a także ładowarki o mocy megawatowa dostarczającej 700 kW energii do ładowania. Jednocześnie firma intensywnie rozwija swoje systemy fotowoltaiczne, wzmacnia dachy magazynów, a nawet wyposaża fasady w moduły słoneczne. „Spodziewamy się, że sami zużyjemy całą energię wytwarzaną z ogniw fotowoltaicznych w ciągu dwóch do trzech lat” – mówi Ihro.

System jest uzupełniony systemem magazynowania energii w postaci baterii o mocy jednego megawata, aby w przyszłości jak największa ilość samowytwarzanej energii elektrycznej mogła być wykorzystywana przez flotę pojazdów. „Niestety, rozbudowa jest możliwa tylko przy znacznym wysiłku technicznym i biurokratycznym – nigdy w życiu tego nie spodziewaliśmy się” – mówi Ihro. Z jego punktu widzenia kluczowym czynnikiem pozostaje również publiczne ładowanie. Chociaż sieć stale się rozwija, wiele miejsc nie nadaje się do użytku przez ciężarówki z naczepami ze względu na brak przestrzeni lub konieczność rozłączania naczep przez kierowców. Ponadto ceny prądu czasami osiągają nawet 0,70 euro za kWh. „To z pewnością nie sprzyja elektromobilności” – dodał. Z drugiej strony pozytywnie ocenia parki ładowania specjalnie zaprojektowane dla pojazdów komercyjnych, takie jak ten należący do Milence w pobliżu siedziby jego firmy, gdzie mogą być ładowane całe ciężarówki z naczepami.

Jedź szybko bez konieczności rozłączania elementów i korzystaj z przejrzystych taryf.

Zadziwiające wnioski dotyczące silników na CNG i LNG

Mimo wyzwań firma uważa silniki elektryczne za najlepsze rozwiązanie wśród technologii alternatywnych. Ocena ta opiera się również na doświadczeniach Ihro z innymi systemami: w 2016 roku firma nabyła pięć ciężarówek na CNG, ale wyniki były niezadowalające. Chociaż pojazdy funkcjonowały poprawnie pod względem technicznym, rozbiórka stacji tankowania pozbawiła je możliwości eksploatacji. „Dziś prawie nie ma już opcji tankowania, a pozostałe pojazdy są praktycznie bezwartościowe na naszym terenie” – ubolewa dyrektor generalny, który wciąż ma nadzieję na jakąś wartość surowcową.

Jeszcze bardziej przygnębiający jest bilans floty pojazdów na LNG. Od 2021 roku Ihro eksploatuje 15 takich ciężarówek. „Okazało się, że te pojazdy są niezwykle podatne na awarie” – relacjonuje dyrektor generalny. Zmierzacze paliwa nie działały prawidłowo, a usterki techniczne regularnie powodowały kosztowne operacje naprawcze, które kosztowały tysiące euro. Kilka pojazdów uległo awarii długo przed osiągnięciem odległości 500 000 km. Ponadto niektóre stacje tankowania były wadliwe, a ceny LNG gwałtownie wzrosły z powodu wojny na Ukrainie. Czasami cena wzrastała z szacowanych 1 euro do nawet 5 euro za kilogram. „To katastrofa finansowa” – tak ocenia Kai Ihro. W perspektywie czasu określa nawet LNG jako czyste oszustwo – zarówno pod względem ekonomicznym, jak i środowiskowym.

Wodór również nie odgrywa żadnej roli w planach firmy. Ani silniki spalające wodór, ani pojazdy na ogniwa paliwowe nie mogą, według firmy, oferować przewag nad ciężarówkami elektrycznymi na baterie. Postęp technologiczny w dziedzinie baterii, a szczególnie szybkie ładowanie o mocy megawatów, rozwijać się będzie szybciej niż infrastruktura wodorowa, są przekonani Ihro i Schmuck.

Ciężarówki elektryczne zdobywają uznanie kierowców i klientów

Zdaniem firmy, ciężarówki elektryczne są już dziś ekonomicznie opłacalne przy określonych warunkach. Warunkami wstępnymi są tani prąd, wysoka roczna odległość przebyta oraz codzienne przebiegi wynoszące co najmniej około 500 km. Zwolnienie z opłat drogowych znacznie poprawia kalkulację kosztów, twierdzą osoby odpowiedzialne. „Jednak infrastruktura ładowania musi się znacznie rozwinąć, aby w przyszłości umożliwić elastyczne używanie tych pojazdów poza ustalonymi trasami” – mówi Schmuck.

Popyt ze strony klientów już zmierza we właściwym kierunku. W szczególności producenci samochodów coraz częściej wymagają w swoich przetargach rozwiązań transportowych wolnych od emisji. Choć wcześniej w zamian negocjowano dłuższy okres trwania umów oraz dotacje, to według kierownictwa Ihro rośnie oczekiwanie, że transport na baterie powinien być „oferowany po cenach konkurencyjnych pod względem ekonomicznym”.

A co z kierowcami ciężarówek? Technologia została dobrze przyjęta przez kierowców. Według Ihro zgłaszają oni lepszy komfort jazdy, cichsze środowisko pracy, a nawet korzystniejsze traktowanie ze strony klientów w ich placówkach. Wniosek jest jasny: „Gdy ktoś raz pojechał ciężarówką elektryczną, chce przy niej zostać i nie wracać do wersji na diesel” – mówi dyrektor generalny. Transformacja floty już się rozpoczęła. W przyszłości Ihro planuje elektryfikować coraz więcej pojazdów co roku i ma nadzieję, że sieci energetyczne, infrastruktura ładowania oraz pojemności magazynowe będą rozwijać się równolegle.